作者：特约专栏作家 密歇根州安阿伯空气动力学咨询公司总经理凯文·迈克尔斯
近两年，商务航空市场的强劲发展令人惊喜。公务机产量正在增长，生产积压量很大，与2019年相比，飞行活动大幅增加。一个奇怪的现象支撑着这种增长。Part 91公司飞行部门——传统上是商务航空的关键——的飞机利用率下降，而小型运营商和飞机管理公司的利用率飙升。商务航空越来越被认为是一种服务，是什么原因导致了这一切？
在2024年的前七个月，全球商务航空飞行次数为210万次，比2019年增长31%，飞行时间为350万小时。其中大约383，000次航班是由部分运营商运营的——同期增长了惊人的62%。使用客户自有设备运营包机的飞机管理公司的航班增加了43%。品牌包机航班(飞机归运营商所有)增长了11%。相比之下，企业飞行部门的活动下降了9%。
这就好像商务航空世界被颠覆了一样。是什么导致了这些变化？
第一个原因是经济上的:商务航空公司的所有者正在为他们可观的投资寻求更好的回报。航空公司通常每天运营飞机7-11个小时，而公司飞行部门平均只运营30分钟。更高的飞机利用率降低了每座/英里的成本，同时提高了资产生产率。这是飞行部门和业主运营商转向飞机管理公司在停机时间运营包机的原因之一。
第二个原因是运营一个Part 91企业飞行部门的负担越来越重。遵守法规的成本和飞机维护的复杂性持续增长，招募、培养和保留飞行员和维护技术人员变得更加困难。更大的机队运营商能够更好地应对这些挑战。
转变的第三个原因是可持续性，特别是在欧洲，企业现在必须发布非财务报告，详细说明由一个组织控制或拥有的来源的直接温室气体排放。一些公司正在减少飞行部门的活动，以控制这些排放，尽管商务航空只占全球人为碳排放的0.04%。
最后，人口统计学可能在这一趋势中发挥作用。有趣的是，许多新的商务航空客户是伴随着共享经济成长起来的年轻高管，他们使用优步和Airbnb等服务。商务航空即服务符合这一模式。
商务航空运营的这些转变对航空业来说大多是好消息。新冠肺炎危机为商务航空带来了成千上万的新客户，他们被部分所有权和包机带来的便捷和安全所吸引。这是商务航空通过提高可达性和价值来拓展新客户的最新篇章。
部分运营商正在利用这种增长，因为他们实现了与主要航空公司相匹敌的规模。NetJets现在拥有750架飞机，由12个维修服务中心和自己的终端支持。它每年460，000次的离港意味着六分之一的美国商务喷气机航班是NetJets飞机。Flexjet是排名第二的小型运营商，拥有270架飞机，是其2018年机队规模的两倍多。该公司最近宣布，计划在维护和完工方面进行垂直整合，并在英国范堡罗机场为客户开放一个私人航站楼。
由于自2019年以来利用率增加了30%以上，公务航空维护、维修和大修正在蓬勃发展。例如，庞巴迪有望实现其20亿美元的服务目标，这在几年前还显得非常乐观。大多数商用飞机原始设备制造商现在从服务中获得30%或更多的收入，并投资发展他们的全球服务中心网络。
向船队经营转变的一个隐藏的不利因素是生产的适度逆风。每架飞机的利用率更高——分数平均为每年770小时——意味着增长所需的飞机比以前更少。
商务航空总是有一种进化和重塑自我的诀窍。“商务航空即服务”正在推动最新的增长浪潮，这对利益相关者来说是个好消息。
