作者：航家 郭才森
一、低成本航空的定义与本质特征
（一）概述
低成本航空有多种不同的称谓。在国际民航组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的用语中，低成本航空被称为Low Cost Carrier（简称LCC），这一称谓强调低成本航空公司的核心竞争力是通过有效控制各种成本获得成本领先优势。在其他一些场合，低成本航空公司也被称为廉价航空公司（Discount or Budget Carrier or Airline），这一称谓强调低成本航空公司票价普遍低于传统航空公司的特点；或“无虚饰”航空公司（No Frills Airline），这一称谓强调低成本航空公司减少或者干脆不提供一些相关的机上服务和地面服务的特点。
低成本航空这个词，被Airline Business杂志认为是“在民航行业最被滥用的词汇”（Chris Tarry，2010）。赵巍教授在《低成本航空的战略密码》一书中指出，定义什么是低成本航空商业模式存在的挑战。研究表明，虽然可以找到一些常见的低成本航空公司实践操作模式，但没有一个规范化的低成本航空模型，也没有一个单一的驱动因素决定其竞争优势。斯文格·鲁斯、迈克尔·利客先生在《全球低成本航空》一书中指出，文献资料中较为倾向于认为低成本航空的整体定义是比较模糊的，原因在于低成本航空没有一个清晰明确的商业模式，但在相对比较时不难发现低成本航空有其一系列的产品和商业方面的差别；所有低成本航空的共同点在于他们将焦点放在如何把所有运营成本都尽可能控制到最低。里格斯·道格尼斯先生在《迷航——航空运输经济与营销（第四版）》中指出，低成本航空公司的运营核心是通过较低的运营成本向市场提供低廉的票价。
就低成本航空商业模式的核心而言，许多学者提出了一些运行特征，例如：产品单一；票价低，结构简单、单程、很少有适用限制，起飞时间越近票价越高；不使用旅行社、通过网络或者呼叫中心直销、使用电子客票；采用单一订座舱位，客舱布局密度高，登机不分配座位，不提供餐饮服务；排斥常旅客计划；只飞国内航线；服务水平低端，没有头等舱座位。但是，上面每一个特征，都可以提出反例，即有许多低成本航空公司不具备这个特征。因此，这些特征不是低成本航空公司的核心特征，不能用是否具备这些特征判断一家航空公司是否是低成本航空公司。
综合上述专家学者的论述，笔者认为，低成本航空公司是以较低的价格向社会提供航空运输服务的航空公司，票价低或者服务价格低是低成本航空公司的核心特征，也是低成本航空商业模式的核心特征，其他特征都不是低成本航空的核心特征。我们从几个方面展开分析。
（二）旅客的低成本与航空公司的低成本
图1：低成本航空矩阵图
图1是航空运输商业模式中航空公司成本与旅客成本的关系图，共有四种状态，分别进行分析。
第一种，航空公司成本高、旅客成本高。旅客成本高，主要是指机票价格高。在这种商业模式中，航空公司成本高，旅客的成本也高，这种模式显然不是低成本航空模式，而是传统的航空商业模式。
第二种，航空公司的成本高，旅客的成本低。在这种商业模式中，航空公司以较低的机票价格向旅客提供服务，但自身的运营成本较高。对于旅客来说，这种商业模式是低成本航空，但由于航空公司成本较高，这种商业模式难以持续经营下去，往往以航空公司的倒闭而告终。
美国低成本航空公司发展的高峰期出现在1993至1995年，那段时间，全美国诞生了10家新的低成本航空公司。但是到2008年，这些公司只剩下了一家，即穿越航空公司（穿越航空公司后被美国西南航空收购，2014年其业务、人员都被整合入西南航空）。欧洲早期成立的低成本航空公司也是命运多舛。为了与低成本航空公司竞争，美国联合航空公司设立的低成本航空品牌泰德航空（Ted）2004年开始运营， 2009年停止运营，达美航空旗下的低成本航空公司Song2003年开始运营，2006年停止运营。这些倒闭的低成本航空公司就是这种模式。
第三种，航空公司成本低，旅客的成本高。在这种模式中，航空公司实施成本领先战略，公司管理水平高，具有很高的运行管理效率，公司的运营成本较低。但是，该航空公司以与其他传统航空公司大致相同的价格向旅客提供航空运输服务。对旅客来说，这样的航空运输服务与一般的传统航空公司没有什么区别，这种商业模式属于传统商业模式。对航空公司来说，由于其收入水平与行业内其他传统公司基本相同，但成本水平较低，这些航空公司就具有较高的盈利水平，也具有较强的市场竞争力。
第四种，航空公司成本低，旅客的成本也低。在这种模式中，航空公司以较低的价格向旅客提供航空运输服务，旅客的成本水平低；与此同时，航空公司的管理效率较高，其运营成本水平较低。虽然票价较低，但只要航空公司的成本低于航空运输收入，航空公司仍然盈利，而且可能利润水平很高。这样的商业模式，就是能够持续运营的低成本航空商业模式。世界上成功的低成本航空公司都是这种商业模式。
随着低成本航空商业模式的演进，民航业界将低成本航空商业模式分为三种类型。第一种是传统低成本航空，以美国西南航空为代表；第二种是混合型低成本航空，以美国捷蓝航空（Jet blue）为代表；第三种是超低成本航空（ULCC），以欧洲爱尔兰的瑞安航空（Ryanair）、美国的精神航空（Spirit Airlines）为代表。考察瑞安航空和精神航空的商业模式可知，他们都是提供“裸票价”服务，即机票价格中只包括座位和极少的随身行李，其他服务都需要另外收费，而且座位间距很窄，舒适度低。由于服务舒适度低、机票价格对应的服务内容少，因此这两家航空公司的机票价格很低，可以称之为超低票价。因此，超低成本航空中的“超低”，是指机票价格“超低”，也就是旅客的成本“超低”。从这个角度看，低成本航空公司中的低成本是指旅客的低成本，也就是票价低。如果将超低成本航空公司的服务还原到与其他航空同样的水平（例如座位密度、服务内容相同），超低成本航空公司自身的运营成本是否是超低还真不一定。
马来西亚亚洲航空公司的口号是“现在人人都能飞”，其理念是提供“买得起”的机票。显然，亚航将机票价格低，也就是旅客成本低作为自己商业模式的核心特征。
在旅客低成本与航空公司低成本之间，存在目的和手段之间的关系。旅客低成本是目的，是低成本航空公司据以提高对传统航空公司竞争力的手段，是旅客识别低成本航空与传统航空的标志。航空公司的低成本是低成本航空公司持续运营的必要条件，如果没有航空公司的低运营成本，即使向旅客推出了低价格的航空运输服务，这些航空运输服务也不会持续提供下去。对旅客来说，他们关心的是服务价格的高低，而不关心航空公司运营成本的高低，而且旅客也难以判断航空公司运营成本的高低。
因此，我们所说的低成本航空公司，应当是以较低的价格向旅客提供服务的航空公司，而不考虑其自身运营成本水平的高低。但是，航空公司自己的运营成本水平低是其持续向旅客提供低价运输的必要条件，也是其持续存在的必要条件。因此，道格尼斯先生讲的关于“低成本航空公司的运营核心是通过较低的运营成本向市场提供低廉的票价”是比较准确的。
从这个角度看，机票价格低是低成本航空商业模式的核心特征，用“低票价航空公司”“廉价航空公司”来翻译LCC可能更加合适。
在我国，一些低成本航空公司也不愿意被称为“廉价航空”。因为“廉价”一词会有一种“低廉、低档、低级”的感觉，会让旅客感觉到航空公司不仅机票廉价，很可能服务、设施都很廉价，对品牌的健康、良好的形象造成一定影响。其实，“低成本航空”与“廉价航空”都是英文LCC的翻译方式，应该是同一个事物，虽然业内有专家认为“低成本航空”与“廉价航空”不是同一概念，但笔者认为“低成本航空”与“廉价航空”是同一概念，许多业内专家也是这一观点。
（三）绝对低成本与相对低成本
绝对低成本，是指旅客接受航空运输服务时，其支出的总费用少。相对低成本，是指旅客接受满足其需要的航空运输服务时，旅客支出的总费用少，也就是物美价廉，或者说服务的性价比高。对于低成本航空，应当是以绝对低成本为主，兼有相对低成本的成分，不同类型的低成本航空商业模式有程度上的差异。
美国西南航空1971年投入运营时，飞机上全部是经济舱，座位空间比传统航空公司小，不提供餐食，行李单独收费，同时提高飞机利用效率和服务效率，在这些措施的基础上，西南航空推出了低价票。从这些信息可以看出，相对于传统航空公司提供的服务，美国西南航空提供的服务是一种档次降低的服务，而不是与传统航空公司相同的服务。西南航空是对提供的低端服务实行低价格，旅客的货币支出总额降低，可以认为是旅客的绝对成本降低。
超低航空的瑞安航空与精神航空，座位密度更大，旅客空间更小，超低的裸票价对应的是更低档次的服务，就是绝对成本低。
航空运输服务的核心价值是用飞机实现旅客从A地到B地的位移。不同消费者的收入水平不同，消费偏好不同，在支付能力的约束下，有些消费者只需要一个简单的飞机座位实现航空旅行，不需要豪华的服务和行李托运。对于这些旅客，传统的低成本航空与超低航空的较低档次的服务正好是他们需要的，因此，对这些旅客，这样的低成本与低档服务属于物美价廉，相对成本也是低的。
有些低成本航空公司认为，低成本航空虽然收费价格低，但服务标准并不低，仍然提供优质的服务。因此，对上文所述的低成本航空公司提供低端的、低档服务，有必要进行解释。航空运输服务可以分为硬件、软件两部分。硬件包括飞机座椅间距、机上设施、餐饮、娱乐设备等。软件是服务人员的温馨服务，网站的便捷使用等。低成本航空只能改善软件方面，硬件方面则是低成本航空公司天生硬伤，是根本性的问题，是不可能解决的。另外，对具体服务产品而言，在座位一定情况下，相对于可以携带和托运多件行李的机票套餐，不能携带与托运行李的机票套餐显然是低端或者低档的服务。从这个角度看，低成本航空的服务水平普遍要低于传统航空公司，是一种服务相对低端的航空运输服务。但是，相对于高铁、普铁、公共汽车来说，低成本航空仍然是一种高端服务，这是毋庸置疑的。
随着低成本航空的发展，美国西南航空、亚洲航空、瑞安航空、捷蓝航空等低成本航空公司都在同一架飞机上推出了服务档次和内容高低不同的多种套餐，除套餐外还可以根据需要单独购买其他服务，每个旅客支付的费用多少也不一样。这样，旅客选择的服务都是他们需要的，但总价格不同，对这些旅客来说都是物有所值、物美价廉，性价比高，都是相对低成本的。捷蓝航空将自己定位为“低价优质”的航空公司，显然也是从相对成本低来定位的。
因此，现在的低成本航空公司航班上既提供绝对低成本的服务，也提供相对低成本的服务。低成本航空已经从初期的绝对低成本向相对低成本转型。
综合上述分析，服务价格低是低成本航空商业模式的本质特征，价格要从绝对价格和相对价格两个方面综合把握。
二、低成本航空的对立商业模式
与低成本航空相对立的商业模式，有人认为是网络型航空，有人认为是全服务航空。笔者认为，这两种观点都有可商榷之处。
（一）低成本航空与网络型航空
有学者认为，网络型航空公司以其运营基地或者枢纽机场为中心，建立起了放射状的航线网络，而低成本航空公司建立的是点对点航线网络，不建设航空枢纽。
实际上，航空公司建立点对点航线网络，不设立枢纽，是在其规模较小时的商业模式。随着规模的扩大，基于规模经济和提高效率的需要，低成本航空公司也会建立枢纽，与传统的网络型航空公司并无本质的不同。而一些非低成本的传统航空公司，在规模较小的时候，也建设不成枢纽网络结构，构不成航班波。因此，笔者认为，是否形成枢纽轮辐式航线结构和网络，主要是由航空公司的规模决定的。
图2：瑞安航空2019年航线网络图
图3：美国西南航空2019年航线网络图
图4：美国联合航空2019国内航线网络图
图5：美国达美航空2019年国内航线网络图
2019年，按旅客运输量计算，美国西南航空是世界第1大航空公司，瑞安航空是世界第4大航空公司，达美航空是世界第2大航空公司，美国联合航空是世界第5大航空公司。图2至图5是这四大公司2019年的航线网络图。从图中可以看出，这四大航空公司都有几个枢纽机场，航线结构都是网络型的，如果不特别说明，根本看不出哪个是低成本航空，哪个是网络型航空。
就是否在枢纽运营中转联程航班（也称为通程航班）而言，不仅达美航空、美联航运营中转联程航班，美国西南航空、瑞安航空、易捷航空、捷蓝航空等低成本航空公司现在也运营中转联程航班。在这一方面，传统航空与低成本航空已经没有差别。
因此，网络型航空不是与低成本航空相对立的商业模式。
（二）低成本航空与全服务航空模式
有人认为，低成本航空公司仅能向旅客提供部分服务，全服务航空公司能够向旅客提供全面的服务，低成本航空的服务水平低于全服务航空公司。
在低成本航空发展的早期，上述差异是存在的。例如，美国西南航空成立的早期，提供的是简单的服务，服务内容远比传统航空公司少，正如西南航空公司前CEO 詹姆斯F. 派克所说的“西南航空没有头等舱或商务舱, 从来不分配座位, 也从来不供应午餐、不托运宠物，不和其他的运营商联营”。但是，现在已经是2023年，低成本航空公司的商业模式已经发生了巨大的变化。美国西南航空已经不是单一的统一经济舱，而是经济舱分为Business Select、Anytime、Wanna Get Away三种高低不等的套餐，早已可以托运宠物，虽然不分配座位，但可以付费购买优先登机位置，从而可以自选优质座位，比分配座位走得更远，飞机上提供饮料，可以付费买酒。捷蓝航空的空客A321跨北美大陆航班上已经设置有平躺座位的商务舱，经济舱分为三种套餐，能够托运宠物，跟许多传统航空公司联合经营中转联程航班。因此，低成本航空公司的服务业不是单一的、简单的服务了，而是比较复杂的服务了。
总体上看，现在的低成本航空实行的是“分项定价、自由选择”的商业模式，由旅客根据自己的支付能力和偏好自由的选择服务，旅客只为自己选择的服务付费。全服务航空实行的是“整体定价、捆绑服务”的商业模式，也可称为“一价全包”、“一票全包”的商业模式，在这种商业模式中，不管旅客是否需要，都需要为这个服务付费。由于旅客为自己不需要的服务也支付了费用，全服务航空模式的相对成本比较高，性价比低。
综上所述，低成本航空是一种相对较新的商业模式，与之对应的是传统商业模式或者称为高成本商业模式。现阶段，低成本航空是自由选择服务内容的商业模式，传统航空是“一价全包”的商业模式。低成本航空是一种低价商业模式，传统航空是一种高价的商业模式。
（本文发表于《大飞机》2023年第2期，发表时有删节，此为完整稿）
