春秋航空2021年半年度董事会经营评述内容如下：
一、 报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）公司所从事的主要业务和经营模式
本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。2020年初开始的新冠疫情目前仍在持续，全球范围内疫苗的快速接种无疑加速了航空市场信心和经营的恢复，但同时变异毒株也造成了国内外疫情的反复，影响复苏的节奏。我国国内疫情整体平稳，国内航班恢复势头持续向好；国际方面，考虑到国内仍有散发疫情的风险以及外防输入压力仍然巨大，民航局对国际客运航班运行数量延续实行“五个一”政策，国际航班仍然维持最低限度的航班运营。截至2021年6月末，公司国内在飞航线220条，较2020年末增加10条；国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线6条，较2020年末减少1条；港澳台航线在飞航线2条，较2020年末无变化。
区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。从2005年首航至本报告期末，公司已拥有108架A320系列飞机机队，成为国内在飞航线、载运旅客人次、旅客周转量等规模最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。
（二）行业情况说明
1、国际航空运输业概况
随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，近十年来，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，但始于2020年初的新冠疫情持续对全球航空业带来负面影响，2021年行业也依旧面临较大经营压力。根据国际航空运输协会2021年4月公布的2021年全年预测数据显示，2021年全球航空旅客运输量预计较2020年将有所回升，但仍远低于2019年水平；而货运业务需求的复苏将快于旅客需求的复苏，货邮运输量将超过2019年的货运业务水平。
数据来源：国际航空运输协会
预计疫情结束后，未来国际航空运输业将逐步恢复至疫情前的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。
2、低成本航空公司概览
美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。
根据亚太航空中心统计，2011年至2020年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从27.5%提高至35.1%，国际航线市场份额从7.6%提升至16.6%；亚太地区的国内航线市场份额从20.5%攀升至31.5%，国际航线市场份额从4.6%提升至13.3%。
虽然亚太地区低成本市场整体发展速度较快，但区域差异较大，东南亚仍然是亚太地区低成本市场份额最高的区域，其他地区低成本航空公司具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。
目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限责任公司、中国联合航空有限公司和云南祥鹏航空有限责任公司等。根据亚太航空中心统计，2021年至今，我国低成本航空占国内航线市场份额为9.0%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，随着疫情逐渐恢复，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。
3、中国航空运输业的基本情况
（1）规模扩张
自20世纪90年代起，在中国社会经济活动和对外开放事业的双重推动下，中国航空运输业实现了快速增长。期间尽管受到冠状病毒肺炎、雪灾、地震等突发性事件的影响，但在中国经济持续增长的推动下，总体上仍保持增长的行业态势。发展的同时，中国民航始终谨记安全是民航头等大事，坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍，不断加强航空安全保障体系建设和提高航空安全水平。
2020年，新冠疫情的出现使得我国民航行业面临前所未有的严峻局面，运输生产数据急速下滑，但随着国内疫情防控情况持续向好，国内航空市场需求逐渐复苏，民航系统与交通运输其他战线一道，全力抗疫情、保稳定、保发展。根据国家统计局发布的《2020年国民经济和社会发展统计公报》，2020年全年旅客运输周转量为19,251.4亿人公里，较上年下降45.5%，其中民航旅客周转量6,311.2亿人公里，较上年下降46.1%，占各种运输方式比例为32.8%，较上年下降0.3个百分点，在综合交通运输体系中仍占据主要地位和作用。
2021年上半年，我国民航业常态化疫情防控有力有序，行业生产始终处于较高恢复水平。根据中国民航局2021年全国民航工作会议报告，2021年上半年，全行业完成运输总周转量465.0亿吨公里、旅客运输量2.45亿人次、货邮运输量374.3万吨，同比增长45.4%、66.4%和24.6%，分别恢复至2019年同期的74.1%、76.2%、106.4%。
数据来源：2018至2020年国民经济和社会发展统计公报和2021年全国民航工作会议报告
随着国内外经贸往来的日益频繁，各大航空公司纷纷购买新飞机以扩大运力，并逐年稳步增加航线数量和航线里程。根据历年《民航行业发展统计公报》统计，2011至2020内民航全行业运输飞机期末在册架数从1,764架增长至3,903架,复合增长率达到9.2%。2020年受疫情冲击，全行业普遍推迟飞机引进计划并提前退租老旧飞机，规模增速大幅放缓，全年净增加85架，成为近年来全行业飞机净增加最少的一年。截至2020年末，全行业定期航班航线为5,581条,较2019年末增长1.1%，按不重复距离计算的航线里程为942.6万公里,较2019年末减少0.6%。
数据来源：2018至2020年民航行业发展统计公报
2021年上半年，疫情出现常态化趋势，年初春运“就地过年”政策叠加石家庄、沈阳等地本土疫情散发，其后变异毒株的出现加重了境外输入压力，导致五六月广深疫情发酵。另一方面，国内整体常态化疫情防控有力有序，国内航空市场需求的稳健恢复仍然成为行业主旋律。根据中国民航局关于民航主要生产指标统计，2018年、2019年、2020年和2021年上半年，国内民航运输业的正班客座率分别为83.2%、83.2%、72.9%和74.7%，正班载运率分别为73.2%、71.6%、66.5%和67.9%，已呈企稳反弹之势。总体来看，全行业运力扩张的同时，航空需求端更高的增速使得航空运输业的客座率和载运率能够从疫情中逐渐恢复，并维持在较高水平，民航发展各项指标符合年初工作会预期。
（2）安全服务
2021年是我国现代化建设进程中具有特殊重要性的一年，中国民航全行业围绕“政治年、开局年、复杂年”，深入开展安全生产专项整治三年行动，持续推进安全从业人员工作作风建设，大力开展“问题隐患清单清零”行动，为民航持续安全打下坚实基础。同时，持续落实“外防输入、内防反弹、人物同防”要求，毫不放松抓好常态化疫情防控工作，促进行业运输生产稳健恢复，全力确保民航安全运行平稳可控。
根据2021年全国民航年中工作会议报告，截至2021年6月末，全国民航运输航空实现持续安全飞行“120+10”个月、9,448万小时，未发生运输航空事故，继续保持零事故、零事故征候的安全记录，连续实现229个空防安全月，民航局在国务院年度安全生产考核中位列第一梯队，全国航班正常率达85.6%，比2019年同期提高5.2个百分点，行业安全生产继续保持总体平稳态势。
此外，自2021年初开始，全行业开展“民航服务质量标准建设年”主题活动，进一步提升服务质量管理能力和水平。为适应民航新发展，满足旅客新需求出台的《公共航空运输旅客服务管理规定》将于今年9月1日正式实施，届时将更好地保护旅客合法权益。其成效还包括行李全流程跟踪能力得到提升、“空铁联运”等中转便利化服务进一步深化、老年人航空出行需求得到更好满足、客票退改签服务得到改善、12326投诉管理能力不断提升等。
（4）2021年下半年以及“十四五”期间行业重点工作
2021年下半年，随着国民经济恢复继续稳中向好，民航恢复发展的基础将更加牢固，但全行业也要关注到在疫情常态化趋势下的安全风险、运输生产和行业发展等凸显出的问题，努力实现运输航空持续安全飞行“120+16”个月，要在毫不放松抓好常态化疫情防控的同时，做好国际客运航班恢复政策研究储备，全力做好冬奥会航空运输保障。 2021年是中国民航“十四五”规划的开局之年，民航局党组根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，调整发布了“十四五”时期“一二三三四”民航总体工作思路，即：践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面。
4、行业利润水平的变动趋势及变动原因
我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。
新冠疫情出现之前，受到中国宏观经济发展持续快速增长和人均可支配收入水平相应提高的影响，航空公司主营业务收入一直保持稳步增长态势，但2020年新冠疫情给民航业经济效益造成巨大冲击。根据中国民航局民航行业发展统计公报，2018年、2019年和2020年，我国航空公司营业收入分别为6,130亿元、6,487亿元和3,755亿元；同期利润总额分别为250亿元、261亿元、-794亿元。
回顾近三年，2018年，人民币汇率和国际油价均呈现双向波动。人民币对美元汇率先扬后抑，进入4月后持续并加速贬值，10月末达到谷值，随后缓慢回升，全年贬值近5.0%；而国际油价年内不断走高，至10月创下新高，并触及国内航线燃油附加费起征线，但在11月和12月快速下跌，下跌幅度一度超过30%。另一方面，在运行总量控制和航班结构调整的背景下，国内民航市场尤其是一二线市场的供需关系仍在不断改善，国内旅客运价实行市场调节价政策的落地也帮助航司逐步提升收益水平，国际航线尤其是欧洲航线和东北亚航线取得较好收益，使得全行业在油价成本及汇兑损失较高的情况下，仍然维持在景气度较高水平。
2019年，全球及国内经济增长放缓，人民币对美元汇率依然受贸易摩擦的影响，呈现了先升值，再阶梯式贬值，后双向波动的走势，汇率波动在需求端及成本端对航司均产生一定的负面影响，但供给增速限制、航油价格下降以及国家对行业的支持政策等方面，均有利于航司提升盈利水平。供给侧坚持“控总量、调结构”措施，叠加全行业波音737MAX停飞事件影响造成的供给缺口，全年民航运力增速再度放缓，一定程度上改善供需关系；国际油价整体走势先扬后抑；国内主要航线市场化定价持续放开配合繁忙机场严控时刻增量，能更好地稳固核心市场票价，有利于收益管理；一系列降成本政策组合拳的推出，包括减半征收航空公司民航发展基金、暂停飞机起降相关收费标准上浮等，均降低了航司成本负担，有利于行业盈利能力提升。
2020年，新冠疫情的发生持续冲击着全球经济及金融体系，绝大多数的接触型行业均承受了巨大的经营压力。我国国内疫情在较短时间内得到了有效控制，随着防疫保障前提下的有序复产复工，国内航班量以及旅客运输量逐月恢复，但国际航线运营由于海外疫情大面积扩散导致航班量大幅缩减，到年末仍未有改善。为缓解航空公司的经营压力，国家出台了包括减免民航发展基金、起降费、航油进销差价、执飞“客改货”国际航班给予补贴等一揽子“16+8”项扶持政策，预计为航空公司年减负约100亿元。同时，2020上半年受到新冠疫情导致需求下降叠加产油国价格战双重影响，全球原油市场经历了坍塌式下跌，5月的航空煤油出厂价下跌至全年谷底1,680元/吨，同比下降66.9%，随着下半年全球需求开始小幅恢复以及产油国限产协议达成，油价快速回升，但全年整体来看仍一定程度上为航空公司节省了运营成本。行业于二季度经营情况开始有所好转，三季度需求复苏达到小高峰，但随着四季度传统淡季到来，加之海外疫情蔓延并伴随变异毒株出现，国内疫情多地散发等因素，复苏势头孱弱，全行业经营压力巨大。
2021年上半年，随着疫苗加速接种，世界大部分地区经济持续复苏，全球原油市场需求明显改善，油价一路上行，但与疫情前相比仍有差距；人民币汇率则呈现双向波动。为继续帮助航空公司度过疫情难关，财政部发布公告于4月份将航空公司应缴纳民航发展基金征收标准再次降低，较2019年之前降低60%，释放出国家支持民航实体经济发展的积极信号。整体来看，因“就地过年”政策造成的春运流动性大幅减少使行业一季度经营承压，部分航司单季度亏损再创新高，但春运后市场需求和经营情况明显复苏，然而，新冠疫情尤其是变异毒株的出现对行业复苏的不确定性依然重大。
5、行业的周期性、季节性和地域性特点
（1）周期性
航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。
（2）季节性
航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；1至3月除春运、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9至10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显著。
总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利水平会随季节的不同而有所不同。
（3）地域性
国内航空公司通常拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。二、经营情况的讨论与分析
注：1、变动项及合计数据包含尾差；
2、通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年6月经营的通航城市及航线；定期航班班次（每周航班数目）为各年期末最后一个完整周的计划执行航班数量。
2021年上半年，全球经济的复苏伴随着各国疫苗的获取能力形成进一步分化，根据国际货币基金组织2021年7月预测，2021年和2022年全球GDP将分别增长6.0%和4.9%，这与此前在4月份作出的预测没有变化，但对于不同经济体的复苏预测做出了调整，考虑到新兴市场和发展中经济体可能受到疫情恶化和外部融资环境收紧的双重冲击，特别是亚洲新兴经济体，增长前景恶化，对其进行下调，与此同时上调了发达经济体的经济增长预测，这些调整反映了疫情的走势以及政策支持的变化。目前来看，多边行动对于减轻全球经济体复苏分化起到了关键作用，此外，各国也应就本国所处危机阶段实施国家层面的政策，促进可持续、包容性、持久性复苏。
在世界经济复苏不确定性加剧、不平衡问题突出的背景下，2021年上半年，中国经济持续稳定恢复，统筹疫情防控和经济社会发展的成果得到了持续拓展和巩固，2021年上半年GDP同比增长12.7%，其中二季度同比增长7.9%，环比增长1.3%，在经济发展呈现稳中加固、稳中向好态势的同时，宏观政策继续保持了对实体经济的支持力度，这有利于为企业纾困解难，为市场注入生机。
2021年上半年，公司完成运输总周转量166,294.9万吨公里、旅客周转量1,796,179.3万人公里、运输旅客1,113.7万人次、客座率为83.3%，分别较2020年同期上升51.5%、53.9%、61.5%和9.4个百分点。2021年上半年，公司实现营业收入5,454,034,171元，并扭亏为盈，实现归属于上市公司普通股股东的净利润10,407,289元。 -安全运营 报告期内，公司高度重视安全规范化管理，严格执行《安全管理手册》，实际运输飞行百万小时重大事故率为0，按照中国民航局安全保障财务考核指标统计标准，用于安全生产的相关支出为157,635万元，安全飞行小时173,455小时。
-机队发展和保障
2021年上半年，公司共引进2架空客A320neo机型飞机和4架空客A321neo机型飞机，无退出飞机。
截至2021年6月末，公司拥有空客A320系列机型机队共108架，其中自购飞机55架，经营性租赁飞机53架，平均机龄5.8年；其中A321neo机型飞机8架，均为240座级；
A320neo机型飞机20架，A320ceo机型飞机80架，包括186座级69架以及180座级31架；
春秋航空日本拥有波音B737-800NG机队共6架，客舱布局均为189座级，全部为经营性租赁方式引进。
截至2021年6月末，飞行模拟机总数达到5台。飞行、客舱服务、维修及地面服务等生产直接相关部门人员满足生产运行需要，保障体系完备，确保公司安全可持续发展。
-航线网络
截至2021年6月末，公司在飞航线共228条，其中国内航线220条，国际航线6条，港澳台航线2条，由于国际航线继续执行“五个一”政策，因此航线结构仍然以国内航线为主。
2021年上半年，公司总体可用座位公里同比上升36.5%，其中国内、国际和港澳台航线同比分别上升61.7%、下降94.9%和下降48.9%，可用座位公里占比分别为99.0%、0.6%和0.4%，较去年同期分别上升15.4个百分点、下降14.7个百分点和下降0.7个百分点。
国内航线，在以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的民航新发展格局下，中国民航局今年延续宽松的航权管理政策，支持航空公司灵活调整运力，扩大国内循环规模。
公司依托国内循环的巨大潜力和自身成熟丰富的国内基地航网布局，在国际疫情形势依然不容乐观的背景下，积极探索国内可飞市场，最大程度地围绕国内主要基地和目的地做好航网衔接，集中在上海、沈阳、揭阳、扬州、南昌等基地进一步新增或加密航班。此外，公司今年也在加紧步伐建设新成立的江西南昌基地，已在当地投放3架过夜飞机，开通包括淮安、呼和浩特、珠海等多条航线，并于上半年推出“爱在南昌”套票，方便当地旅客灵活出行，从而推进打造华中地区空中枢纽的进程。2021年夏秋航季开始，公司新增19条航线、7个航点，并加密了23条国内航线，3月开始整体航线运力单月与疫情前2019年同期比即实现增长，充分发挥了公司基地航网整体的韧性和潜能。
国际航线，中国民航局全面配合国家疫情防控工作大局，严格执行国际客运航班“五个一”政策和熔断控量措施。在此背景下，公司保留了泰国、日本、韩国以及柬埔寨共6条国际航线。国际航线的恢复将取决于境外疫情变化形势和国内入境城市保障能力等因素，目前仍处于外防输入压力巨大的环境下。 截至2021年6月末公司航线网络覆盖示意图
-枢纽建设
目前，国内枢纽建设方面，公司已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以服务京津冀一体化建设的河北分公司为核心的华北机场枢纽，以服务东北全面振兴战略建设的辽宁沈阳基地为核心的东北枢纽，以服务新时代西部大开发建设的甘肃兰州、陕西西安基地为核心的西北枢纽，和以服务中部地区崛起战略建设的江西南昌基地为起点的华中枢纽，成都天府新机场的开航运营也为公司逐步增加西南重要市场的投入创造了更多机遇。
国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
2021年上半年，国际市场受疫情影响仍然持续低迷，公司继续加大国内已有基地的市场运力投放，持续强化上海枢纽机场的基地优势以及与区域基地间的协作优势，进一步提升市场份额。虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地占据公司最大运力，2021年上半年以上海两场为出发地或目的地的航线起降架次占公司总起降架次约38.6%，运送旅客人次占上海两场旅客吞吐量合计比例约为13.8%，市场份额较2020年提升0.7个百分点。此外，2021年上半年，公司在石家庄机场和扬州机场运送旅客人次市场份额位居第一，兰州机场、宁波机场、揭阳机场和沈阳机场运送旅客人次市场份额也快速上升至第二。“十四五”期间，公司枢纽建设将进一步完善发展。
-收益管理
2021年上半年，公司航线客座率达83.3%，同比上升9.4个百分点，客公里收益同比下降11.1%；其中国内航线客座率达83.5%，同比上升9.2个百分点，客公里收益同比下降2.9%。
年初由于石家庄、沈阳等地疫情出现中小规模散发，多地政府陆续发出限制出行和鼓励“就地过年”政策，使得春运市场客流锐减，尤其是石家庄封城导致公司10%以上的运力一度无法执飞，公司1月国内航线客座率下降至70.3%。第一季度的客公里收益也受此影响同比呈现较大降幅，但被政策性暂时积压的需求在相关出行限制放开后便快速反弹，3月国内航线客座率已经恢复至87.2%，此前影响最大的石家庄机场于3月26日恢复客运航班后，公司投放在当地市场的航线4月份就达88.3%。市场需求更是在二季度的小长假中呈现了集中全面爆发的特点，“五一”黄金周单日客座率超过90%，4月、5月客公里收益与疫情前的差距逐步收窄。虽然6月因为广州、深圳两地疫情散发再度抑制了需求，客座率和客公里收益再度下滑，但二季度国内航线客座率仍然达到88.4%，客公里收益较一季度大幅提升12.2%。
公司下半年仍将继续关注疫情防控形势以及市场供需情况，持续提升精细化管理水平，以综合收益为长期目标，逐渐提升座公里收益水平。
-强化渠道建设及辅助业务
公司长期致力于增值服务产品新业态探索，通过技术手段提升线上渠道实力，将公司多年积累的前中后台资源整合并推动新业务发展，减少因市场环境变化对增值服务收入带来的冲击。
为满足旅客多元化需求，并提升对边缘旅客的竞争优势，公司近年来不断加强差异化服务能力，持续改良和丰富机票产品，注重机票与辅助业务协同发展，优化精准营销逻辑，利用直销流量优势，线上线下资源结合，在各出行场景中精准定位目标用户。截至2021年6月底，公司注册会员数达到5,583万名，较上年末增长8.4%。
同时，公司持续通过运营创新助力服务提升，为旅客提供社群、健康码、防控政策查询、临时乘机证明等服务，春秋航空移动客户端平均月度活跃用户数同比2019和2020年分别增长42.2%和106.6%。 此外，公司通过大数据分析以及基于对出行各环节客户需求的梳理积极拓展增值服务业务，通过细分出行市场推出行李年卡、选座年卡产品，结合机票优势，优化品牌运价产品体系。继续尝试航空媒体业务拓展，文化传媒板块收益同比上涨超100%。
-提升航班准点率
航班准点率是每位旅客的核心需求之一，提升航班准点率亦是公司一直以来的重点工作。公司建立了“三位一体，鉴古监今，自上而下，统筹分析”的战略方针，通过航前、航中和航后各阶段相互协作，实现对航班运行的全方位实时监控，做到及时干预，精确预警。另外收集并丰富运行数据库，进行数据挖掘分析，通过优化航班编排等方式提高航班准点率，减少因公司原因产生的航班不正常率。
-外币资产负债管理
公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债，由于外币负债规模较大，公司通过匹配足量外币资产严格管理外币资产负债敞口。2021年开始，公司实行《企业会计准则第21号——租赁》，公司经营租赁资产（绝大部分为以美元结算的经营租赁飞机）于资产负债表确认使用权资产和租赁负债，这使得公司美元负债敞口显著放大。截至2021年上半年末，公司逐步缩小美元负债敞口至约3亿美元，上半年产生净汇兑收益4,801万元，全年保持实现汇率对利润表影响有效控制的管理目标不变。
-成本管理
2021年上半年，公司单位成本为0.26元，较去年同期下降11.2%；单位销售费用为0.0052元，较去年同期下降5.4%；单位管理费用为0.0045元，较去年同期上升13.6%，主要由于去年同期公司管理人员减薪。
2021年上半年相较于去年同期，航油价格有所上涨，一系列扶持航空公司的政策力度有所减弱，但随着国内疫情进入常态化防控，公司一方面凭借国内时刻资源的积极争取以及国内航线网络的渗透优化，使得飞机日利用率小时持续恢复，同比上升26.7%，逐月改善单位固定成本；另一方面公司加强“三化”与业财的结合，即智能化、数字化和信息化，进一步通过精细化管理做到在维修保障、地服起降、人力薪酬等重要经营环节的成本控制，例如在数字化排班和主要基地人员属地化等方面推进落实；此外，基于疫情持续反复的情况，公司建立营销投入和疫情追踪联动机制，将决策时间缩短到24小时内，并通过强化春秋航空移动终端应用等自有渠道、客舱等自有媒介、会员营销、置换资源营销、品牌跨界营销等手段综合精确控制并降低营销费用。综合以上等各项措施，公司实现2021年上半年单位成本及费用同比下降。
-服务品质
2021年上半年，公司全面落实民航局真情服务工作要求，梳理运输标准，细化提升服务要求和质量。公司根据民航局发布的“民航服务质量标准建设年主题活动”开展相关工作，建立《服务管理人员资质管理规定》，梳理服务条线40个管理岗位的任职资格标准等四个维度的要求；结合智慧春秋，持续完善旅客服务知识库和扩充旅客问题；积极参与行业《航空公司旅客服务质量》团体标准制定，代表低成本航司将低成本运营模式的航空服务质量标准编订其中，得到中国航空运输协会、中国民航科学技术研究员相关工作组认可。
此外，公司继续加强系统建设，进一步提升线上服务水平。例如实现移动终端应用航后邮寄机票报销凭证功能；为解决遗失物品无法跟踪的痛点，通过梳理优化遗失物品管理及交接流程，全面实现挂失物品及遗失物品的系统化、无纸化等。
报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项三、可能面对的风险
1、行业风险
（1）经济周期性风险 航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。 目前公司的收入主要来自国内航线，未来国内市场仍将是公司主要发展市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响公司业务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。
（2）季节性风险 航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。
（3）突发事件风险 航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。
（4）竞争风险 公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。 ①航空运输业竞争风险 中国航空运输业呈现以中航集团、东航集团、南航集团、海航集团（以下简称“四大航空集团”）为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，公司在与上述航空公司经营的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能对旅客具有较大的吸引力。若未来国内低成本航空公司逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。 面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。
此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。
②替代运输方式竞争风险
根据《中长期铁路网规划》勾画的新时期“八纵八横”高速铁路网，在原先的“四纵四横”主骨架基础上，将进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖，到2025年，高速铁路规模达到3.8万公里。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。
2、经营风险
（1）航空安全风险 安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。
（2）航油价格波动风险 航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。
（3）飞行员紧缺风险 航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。公司在未来可能存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略的有效实施的风险。
（4）网络、系统故障风险 公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。
公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，将继续加强网络建设以确保系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的潜在威胁都可能降低乘客使用公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能导致网络服务的中断或延误，影响正常经营。
3、汇率风险
公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。
4、补贴收入风险
报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议或续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。四、报告期内核心竞争力分析
（一）公司在竞争中的优势
1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者
春秋航空是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率的航空生产运营。
公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：
（1）“两单”——单一机型与单一舱位
单一机型：公司全部采用空客A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司开始引进空客新客舱布局的A320机型飞机，座位数量在保持间隔不变的情况下由180座级增加至186座级，截至2021年6月末，已有69架186座级A320机型飞机。此外，公司于2020年9月引进国内首架240座级A321neo机型飞机，截至2021年6月末，公司拥有8架A321neo机型飞机。
（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率 高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。
高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型运营获得更高的保障效率，而更加紧凑的航线排班和较少的货运业务进一步提高了飞机过站时间。此外，公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本。
（3）“两低”——低销售费用与低管理费用
低销售费用：公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了公司的销售代理费用。2021年上半年，公司除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.1%。2020年和2021年上半年，公司单位销售费用为0.0054元和0.0052元，远低于行业可比上市公司水平。
低管理费用：公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过先进的技术手段实现业务和财务一体化，以实现严格的预算管理、费控管理、科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2020年和2021年上半年，公司单位管理费用为0.0042元和0.0045元，远低于行业可比上市公司水平。
2、航旅平台优势——行业新模式的领军者
随着人均可支配收入增长和消费需求升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空作为大交通的出行方式，占据航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的推动下从过往仅仅承担向旅行社提供资源的供应商角色，转而成为旅游产业的主动参与者甚至是推动者，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势，在行业竞争中走在前列。
3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者
有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持，从而实现想飞就飞的愿景，公司还推出各类主题特价机票抢购吸引更多的旅客需求，在竞争日趋激烈的中国民航业内实现了快速优质增长；疫情期间公司推出“想飞就飞系列套票”、“行李畅享卡”等创新产品，真正实现不限日期、不限航线、不限次数的想飞就飞，帮助公司在疫情期间实现经营水平的率先恢复。
4、基地和航线网络优势——上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势
公司以上海虹桥机场和浦东机场作为枢纽基地，上海作为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务，上海独特的地理位置优势也为公司的进一步扩张奠定了坚实的基础。2020年上海浦东机场和虹桥机场旅客吞吐量合计达到6,164万人次，受新冠疫情影响，两场旅客吞吐量排名较2019年有所下滑，但合计仍超过北京首都机场和大兴机场两场合计，其中，疫情前上海浦东机场常年位列国内第二大枢纽机场，仅次于北京首都机场。以上海为中心，公司运营的A320系列机型飞机飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，未来发展拥有巨大潜力。
公司同样注重开发上海等一、二线城市以外的市场，坚持民航大众化发展方向，加强三四线市场的航点渗透，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内各区域设立区域基地。目前公司已形成以上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以河北分公司为核心的华北机场枢纽，以辽宁沈阳基地为核心的东北枢纽，以甘肃兰州、陕西西安基地为核心的西北枢纽，和以江西南昌基地为起点的华中枢纽，成都天府新机场的开航运营也为公司逐步增加西南重要市场的投入创造了更多机遇。
国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。2021年上半年，国际航线的恢复仍然因“五个一”政策和各国边境政策双重影响面临诸多障碍，但公司依托国内循环的巨大潜力和自身成熟丰富的国内基地航网布局消化了大部分国际闲置运力，最大程度地围绕国内主要基地和目的地做好航网衔接，展现了公司基地航网整体的韧性和潜能，恢复水平在行业内遥遥领先。
5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献
公司自成立以来，利用差异化经营模式，借鉴国外低成本航空公司的经营模式，不断丰富创新辅助产品和服务项目，将包括客舱餐饮、行李、选座等全服务航空含入票价内的产品和服务作为机上有偿服务供乘客选择，并推出一系列出行相关的产品和服务项目，在客户从订票、支付、登机、乘机和出行的过程中为其提供更多的自主权与便利性。
未来公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，充分利用直销平台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务，同时大力加强电商销售的投入，增加直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新探索。
6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统
公司自成立起就烙刻着互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电商直销平台的推广，以及全流程核心业务运营系统的研发，公司始终走在行业前列。目前公司信息技术研发团队约450人，并于重庆设立信息技术研发中心，2021年上半年研发费用投入约0.6亿，较去年同期上升9.7%。
公司拥有国内最早独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的销售费用支出。此外，公司还拥有自主研发的收益管理系统、航线网络系统、航班调配系统、机组排班系统、维修管理系统、地面管控系统和安全管理系统等，覆盖主要业务流程点，并仍在不断优化和完善。凭借自身强大的互联网航空信息系统的全面开发、运营和维护能力，公司已经具备向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的技术能力。
近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身信息技术优势以及航空直销平台流量优势，通过升级移动官网平台及移动终端应用，将更多航旅产品和服务线上化、移动化，并保障平台及应用的稳定性和流畅性，完善用户体验，有效增强客户黏性。
7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化
作为国内低成本航空公司的先行者，公司核心管理团队成员积极研究国外低成本航空的成功案例，努力探索和实践符合中国特色的低成本航空经营模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量与净利润的快速增长，将公司从开航时仅2架飞机机队规模发展成报告期末运营108架飞机机队的中大型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越的运营与管理能力。
公司拥有先进的管理理念，是国内民航上市公司中在A股首个推出股权激励制度的公司，高级管理层及核心技术人员通过春翔投资及春翼投资持有公司股份，并于2016年9月实施第一期限制性股票股权激励计划，之后从2018年开始连续四年实施员工持股计划，迈出了航空公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励制度确保了中高管理层与核心技术团队的稳定性与积极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。
（二）公司在竞争中面临的挑战
在目前机场基础设施、空域资源管控和飞行技术水平的现状下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该部分机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。（来源：同花顺）
