与全球各地的航空公司一样，去年是印度航空公司想要忘记的一年：考虑到因新冠疫情造成的航班中断，印度本土的日均航空客运量约为27万人次，低于2019年的40万人次，而高收益率的商务航空客运量尚未恢复。此外，国际航空几乎完全瘫痪。
印度整个航空业的亏损都很严重，该国首屈一指的航空公司IndiGo在2021财年的第二季度出现了119亿卢比（1.63亿美元）的运营亏损，收入下降了65%。其规模较小的竞争对手香料航空在同一季度遭受了10.6亿卢比的运营亏损，虽然这实际上比去年同期46亿卢比的运营亏损有所改善，该公司将业绩的改善归因于其对货运业务的推动，尽管该季度的收入同比下降了62%。在香料航空公布业绩后，汇丰银行认为，尽管该公司存在资金流动性问题，且资产负债表疲软，但鉴于其本财年第二季度的业绩远好于预期，这为在挣扎中的香料航空提供了急需的喘息空间。汇丰补充说，来自其飞机租赁供应商的支持以及收到与波音737 MAX相关的赔偿对香料航空来说是一个好消息。
非上市运营商的日子也不好过，新加坡航空在其2021财年的第二季度财报中披露，其与印度塔塔集团的合资企业Vistara的航班运营率仅为新冠疫情前其印度本土运力的55%，载客率仅为60%。与此同时，长期亏损的印度航空公司似乎终于开始认真考虑出售。鉴于前几年这家陷入困境的公司未能引起买方很大的兴趣，该公司已经放宽了出售条件。先前的条件是，买方需承担印度航空公司2300亿卢比的巨额债务，而现在，竞购者可以向该运营商报价，并商讨其希望承担的债务金额，即竞购由股权与债务组成。印度航空公司也放弃了保留24%股份的愿望。在过去的几年中，印度航空公司想让印度政府增加其股份的想法让大胆的潜在竞购者望而却步。印度航空公司的创始人拉坦·塔塔被视为获得这家国有航空公司的主要候选人。除此之外，该公司最近还以3770万美元的价格从马来西亚廉航公司亚航处获得了印度亚航32.7%的股份，从而将其在印度亚航持有的份额提升至83.67%。目前，亚航正在出售其拥有的各种股权，以筹集新资本，专注于其核心的东盟市场。
今年，印度航空业将面临三大主题：新冠病毒疫苗接种、小型航空公司的生存之战及航空公司的整合。在新的一年，政府监管者将继续发挥主导作用，印度本土的航空交通将继续复苏，并可能为该行业的长期盈利创造条件。目前，印度的航空运营商仍然只允许运营其80%的机队。虽然自去年中期以来，这一上限一直在稳步提升。分析师预计，这一上限将在未来几个月内取消。此外，印度政府还设定了一个航空票价价格区间。分析人士认为，运力限制与价格区间的设定旨在防止实力较强的航空公司在市场中展开恶性竞争，淘汰实力较弱的竞争对手。
新冠病毒疫苗接种是印度航空业复苏的关键
印度全国的人口近14亿，接种新冠病毒疫苗对其将是一项艰巨的任务，而这项工作将在近期开始。航空公司在两种疫苗的分销中都将扮演关键角色，其中一种新冠病毒疫苗来自阿斯利康，另一种则为印度本土生产。AmbitCapital分析师瓦伦吉诺迪亚指出，尽管新冠病毒疫苗的接种尚未开始，但人们仍愿意乘坐飞机。“印度是一个幅员辽阔的国家，而人口的分部也非常不均衡。给每个人都接种新冠病毒疫苗将是一个漫长的过程，这个过程不会很快完成，所以接种新冠病毒疫苗的直接影响将更多地反映在人们对出行的信心与情绪上。对印度的航空公司来说，更为关键的是政府何时将最终取消80%的机队运力上限，而航空旅行需求则可能要到今年年底才能完全恢复到新冠疫情前的水平。”ICICI证券的Ansuman Deb认为，要使空中交通完全恢复，就需要重启商务旅行。而截至目前，印度的空中交通恢复主要依靠低收入的休闲旅游。
小型航空公司面临生存之战
印度航空市场向来以残酷的竞争导致严重亏损，其中最不理性的竞争参与者就是印度航空公司。除IndiGo在盈利增长方面表现突出外，其他的航空运营商基本都在收支平衡点上挣扎。虽然两年前印度第二大喷气式客机航空公司的倒闭缓解了部分的运力过剩压力，为印度的航空公司创造了新的机遇，但新冠疫情将印度航空业又推回了危机模式。尽管会有一些损失，但拥有大规模机队、拥有强大资金后盾支持的，或两者兼而有之的航空公司，如IndiGo、印度航空、印度亚航以及Vistara应该能够度过这次危机。但分析师们对小型航空公司香料航空与捷行航空公司的生存能力提出了质疑。印度民航总局的统计数据显示，去年11月，香料航空仅占有印度航空客运市场份额的13.2%，捷行航空公司仅占9.1%，而IndiGo占比为53.9%，两家都得到财大气粗的塔塔集团支持的印度航空公司与Vistara则分别占到6.6%和6.3%。ICICI证券的Deb指出，香料航空与捷行航空公司都面临着流动性挑战，银行可能不愿意再以信贷的方式为其提供大量贷款，而两家航空公司也都有典型的供应商付款需要支付（支付航空租赁供应商）。Cirium机队数据显示，捷行航空公司的机队拥有57架在役或储存的空客A320，全部是租赁的；而香料航空的机队则拥有102架飞机，主要是波音737NG与庞巴迪冲8-Q400，除其直接管理的13架Q400外，其余飞机都是租赁的。一位市场观察人士指出，鉴于收回的飞机其实并没有市场，航空租赁商对去年的延迟租赁付款大都表示了宽容。但如果全球的国内航空市场在今年开始反弹，对运营窄体飞机的航空公司产生更多需求，那么无论是从印度还是从全球来看，财务实力较弱的航空公司可能会发现，航空租赁商不再愿意付款延期。
航空公司的整合
在讨论今年的印度航空市场时，不能不提到整合的话题。从某种意义上来说，整合已经在去年年底开始，塔塔集团增加了其持有的印度亚航股份份额。然而，今年最大的整合可能来自印度航空公司。塔塔集团最初于1946年创建了印度航空公司，去年1月，印度航空公司的目前所有者印度政府表示，它正在寻找对印度航空公司与印度航空快运感兴趣的买家。与2017年相比，这是一个巨大的转变，当时印度政府只提供了印度航空公司76%的股份作为出售的标的，并没有收到任何竞购者的申请。此次，它将与合格的竞标者私下探讨合作的模式，并没有给出具体的时间安排。塔塔集团对印度航空公司的兴趣早有报道，分析人士认为，印度政府放弃更为繁琐的竞标要求的决定将为交易铺平道路。但即便如此，这一交易的过程可能需要持续数年的时间。
Ambit的Ginodia认为，如果塔塔集团收购印度航空公司，它将把印度航空公司与Vistara合并，打造一家规模庞大且优质的航空公司，提供优质的航线和舱位服务。此外，该集团还可能将印度亚航与印度航空快运合并，创建一个单独的廉航，在印度本土与竞争对手展开竞争，并为新德里宇孟买等主要枢纽提供关键的国际航班服务。“在接下来的两三年中，我认为有3家航空公司能够幸存。排名第一的将是IndiGo，市场份额为55%；排名第二的将是塔塔集团旗下的航空公司，占到20%~25%的市场份额；排名第三的可能是香料航空。”
然而，ICICI证券的Ansuman补充称：“鉴于不同航空公司的不同文化与历史，虽然整合后的这些航空公司最终会稳定下来进入市场，但塔塔集团将面对艰巨的整合挑战。塔塔集团从不做短期的工作，因此，如果他们致力于购买印度航空公司，我认为他们将长期参与其中。”在消除掉一个非理性竞争者后，除了整合，还可能给印度的航空市场带来一定程度的票价合理性。在21世纪20年代的中后期，一个整合的、理性的印度航空市场最终可能成为一个盈利且积极发展的商业领域。
