英国支线航空公司Flybe是疫情下倒掉的第一张多米诺骨牌，而后全球各地航司相继迎来破产潮。危机之下，低成本航空公司却显示出更强的韧劲和更快的恢复速度。
2020年，低成本航空在全球范围内的市场占有率高达35.2%，同比增长了约4%。美国低成本航空的市场份额同比增长了4.5%，欧洲低成本航空市场份额也增长了近2%。后疫情时代,低成本航空公司的发展将成为业内焦点。
美国低成本航空
西南航空
全球第一家低成本航空公司——美国西南航空于1971年在美国设立。
该公司主要采用“点对点短程直飞”的航线网络，利用多种方式降低成本，提供低廉的票价。自1973年首次盈利以来，该公司净利润复合增长率达21.8%，低成本航空高效灵活的经营策略使得西南航空创造了近半个世纪的利润稳健增长记录，成为全球航空史上的奇迹。
2020年，受疫情和波音737MAX停飞等不利影响，西南航空长达47年的盈利记录宣告终结。然而，即使运营数据不理想，美国西南航空仍是美国6大航中唯一没有在疫情中进行大规模裁员的公司，经营状况也远远好于其他竞争对手。该公司2020年共运营869800个航班，不仅是北美运营航班最多的航空公司，也是全球运营航班最多的航空公司。
疫情期间，西南航空依托美国国内不断复苏的休闲旅游和探亲访友需求，逆势新增包括奥黑尔、乔治·布什、迈阿密、萨拉索塔以及棕榈泉等国际大型枢纽机场和旅游目的地机场在内的10个航点，并加密拉斯维加斯、凤凰城、丹佛、盐湖城等热门旅游目的地机场的航线。
捷蓝航空
一些低成本航空公司希望通过抱团取暖的方式走出危机，如以捷蓝航空为代表的低成本航空公司和以美国航空公司为代表的全服务航空公司开始寻求合作。
疫情前，两家美国本土航空公司的合作行为是非常少见的，捷蓝航空在纽约市场的发展一直受制于以美国三大航为代表的大型航空公司，然而疫情爆发后，捷蓝航空在特殊时期对旅客流量的带动成为其重要的谈判筹码。
忠实航空
疫情期间，忠实航空、精神航空等超低价航空公司的表现也非常亮眼。
自成立伊始，忠实航空便致力于开辟小城市到著名旅游度假胜地的航线。由于其目标旅客对价格敏感且旅行模式具有明显季节特征（这些利基市场并不为大型航司所重视），忠实航空通过控制单位成本水平和灵活调整航班计划，打造“低利用率、低频次、低成本”的“三低”运营模式，实现了快速盈利。2020年第三季度，忠实航空的运营时间达到2019年同期的90%，依托其灵活且低频的旅游航线以及点对点的业务模式，该公司成为美国航空业内唯一盈亏平衡的航空公司。疫情期间，随着全球范围内一些航司的倒闭，二手飞机租赁业务的性价比不断增长，忠实航空亦将通过租赁二手飞机来更有效地控制机队成本。
欧洲低成本航空
西南航空的设立引发了航空运输业的低成本革命，欧洲随之出现了以瑞安航空、易捷航空为代表的区域性低成本航公司。
瑞安航空
瑞安航空虽然最初沿用的是美国西南航空的模式，但该公司低成本的概念通过一系列创新举措得到了进一步的推进，包括利用欧盟航空自由化在整个欧洲建立基地；取消旅行代理商，完全通过移动技术或互联网销售;移除值机服务台;安装不能调节的座位等。虽然起步晚于美国，但是2019年低成本航空在整个欧洲航空市场份额已经升至39%，形成了与国际航空集团、法荷航、汉莎等三大全服务航空公司激烈竞争的市场格局。
2020年欧洲总航班量约500万班次，较2019年减少了610万，同比降幅达55%。
• 其中瑞安航空运营20.7万班次，依旧是欧洲最繁忙的航空公司，但其2020年上半年净亏损高达1.97亿欧元；
• 总部位于英国的易捷航空的日均航班数同比下降了67%，排名下滑至第3位，其在2020年11月表示公司全年亏损超过10亿英镑；
• 欧洲之翼和挪威航空排名跌出前10位，分别位列第14位和第16位；
• 相比之下，同为低成本航空的维兹航空和飞马航空排名则跻身前10位，维兹航空在疫情中持续扩张，自2020年4月以来已相继开设了13个新基地，为疫后需求的迅速复苏做好准备。
总的来说，欧洲低成本航司的复苏速度取决于各自所在国家和地区的市场规模和出入境限制措施，但低成本航空公司在休闲旅行和探亲访友中的高市场份额将在未来助力其市场的继续扩张。
中国低成本航空
根据亚太航空中心统计，2008年至2019年的10年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从25%提高至33%，亚太地区低成本国内航线市场份额从16.1%提高至30%。可见，亚太地区的低成本航空发展迅速，但区域差异较大，其中东南亚是亚太地区低成本市场份额最高的区域，而以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力逐步显现。
春秋航空
21世纪初期，以旅行社为背景的春秋航空将低成本运营模式引入我国。随后，海航集团旗下西部航空、祥鹏航空，东航集团旗下中国联合航空3家航空公司由原来的全服务航空成功转型为低成本航空，均瑶集团旗下吉祥航空也成立了采用低成本运营模式的九元航空。作为我国低成本航空龙头，春秋航空通过极致成本管控和高利用率提供具有竞争力的票价，然后凭借价格优势吸引大量对价格敏感的自费旅客及追求高性价比的商务旅客，从而实现与传统航司的错位竞争。
2020年，新冠疫情对全国航空出行市场需求形成了暂时的抑制，尽管第二季度以来我国国内疫情基本稳定，但后续部分地区包括春秋公司主要运营基地在内的上海、沈阳、石家庄等地均发生了较为严重的散发或聚集性疫情，导致春秋航空主营业务的持续恢复和增长存在一定压力，但依托较低的单位成本和较高的运营效率，春秋航空展现出强大的抗风险能力——2020年春秋航空新开通航线87条，2020年夏秋航季与冬春航季国内航班量同比分别增加40%与57%，增幅位列全行业首位；全年共引进9架飞机，在行业普遍下调运力增速、退租飞机以减少支出之际，更彰显了春秋航空优秀的成本控制能力和灵活的运营模式。
发展态势与研判
低成本航空公司主要服务于休闲、短途旅客，具有机型较少、点对点短途航线结构等商业特征，在疫情中该型航司的恢复速度领先于全服务航空公司。
随着出行限制逐步放宽和经济环境好转，部分休闲旅游地区隔离政策逐步放宽，市场开始回暖，长期居家隔离的人们受到抑制的旅游需求极其渴望释放。这为点对点运营和不需要依靠枢纽的低成本航空公司提供了恢复先机，在传统航空公司削减运力尤其是旅游航线运力的同时，低成本航司却能够及时响应市场需求，快速开设点对点短途旅行航线，依托强大的客源组织能力，抢占恢复先机，抢夺市场份额。
根据国际航协（IATA）的预测，考虑疫苗广泛使用的乐观情况，2021年航空业客运收入将恢复至疫情之前预期水平的50%左右。休闲和短途旅行的恢复速度将超过商务旅行和长途旅行，预计航司的净利润将因为商务旅行的锐减而减少400亿美元，息税前利润率将下降7%。这样的复苏趋势可能会加速市场向低成本航空公司的转移，原因在于低成本航空通常能够通过降低成本，更好地应对目标市场不断变化的需求模式。疫情前，低成本航空的模式已经开始在世界各地成为航空大众化的主力，疫情出现所导致的商务市场冲击，无疑会加强这一市场趋势。
从我国区域发展轨迹来看,三四线城市居民最终消费率正处在S曲线向上拐点，国内低线消费力巨大。参照他国发展经验，当人均GDP突破5000美元，就会出现居民消费率拐点,进入成熟度假经济时期，因私消费出行就存在较大空间；当GDP增长并超过8000美元后，低线消费群体对旅游的消费将会大幅增加，并有望成为推动国内航空需求增长的重要动力。2019年我国人均GDP近万美元，参照美日等发达国家经验，疫后我国国内超大规模市场优势将为低成本航空的发展带来新机遇。（来源：国际航空 尤怀墨）
