其中有一种很有意思的服务，叫做“无目的地航班”。飞机载着你起飞，在天上转上几个小时，然后再返回起飞的机场。航空公司的“无目的地航班”能否成为疫情之下，拯救行业命运的救命稻草？为什么平时航空公司没有推出过类似的服务？疫情过后，“无目的地航班”会成为特色保留下来吗？《航空知识》杂志主编王亚男带您了解坐飞机观光的那些事儿。
什么是“无目的地航班”？
一般来讲，我们坐飞机总是要有目的地，它解决的是快速的长距离旅行的需求。但是“无目的地航班”就不一样了，飞机从机场出发，在天上转上几个小时，然后再返回起飞的机场。目的就是为了满足人们坐飞机，渴望旅行的心情。
比如澳大利亚航空推出了一个观景航班，从悉尼起飞，飞跃很多著名的景点，从沿海的黄金海岸，到中部的红土地上的标志景观，然后再回到悉尼降落。
新加坡航空也推出了类似的空中漫游的服务，在天上飞三个小时然后再飞回来。据说在所有的受访者当中，有四分之三的人表示愿意付费体验这种空中漫游的服务。
无目的地飞行能够让航空公司收回成本吗？
实际上，从成本角度来看，航空公司是否能够收回成本，与该航班是否有目的港没有绝对的关系，只跟飞机的实际状况和客座率有关。王亚男表示，理论上看，无目的地飞行的航班成本会更低。
由于无目的地飞行全程只跟一个机场发生关系，没有涉及到出入境、机场着陆、维护保障、再起飞等问题，所以实际上它的成本还要低一些。因为飞机停靠机场、维护保障、停机滑行等等都是有费用的，而无目的地飞行只有一个机场的话，相对来讲成本还可控一些。
以观光为目的坐飞机，未来是否可行？
在疫情的干扰下，以观光为目的的飞行可能会成为一些航空企业增加收入的重要手段。王亚男认为，这是商业航空在特殊情况下的一种变通，有可能会引发新一轮的市场机会。因为这种飞行具有特定的内容以及新鲜的服务，可能会吸引很多对飞机和飞行有偏好的乘客。
比如，由于目前城市受灯光干扰，我们很难看到满天繁星；但如果有机会飞到高空，那么星空尽在眼前！由此可以推出夜航服务，让天文爱好者看星星、赏星座。同理，北半球高纬度地区可以推出极光航班。
此外，飞机上可以提供一些光学设备，比如VR眼镜，使乘客更好地享受到观赏服务。王亚男表示，有很多地理、人文和历史资源是值得我们从空中去重新审视的。
“无目的地航班”的航线是否需要特殊申请？
无目的地飞行不是一个定期航班，所以必须要向民航管理机构做特殊申请，而且很有可能申请无法通过，因为无目的地飞行的航线很有可能干扰到其他众多定期航班的航线。
目前来看，在这种商业航空比较稳定的情况下，航空企业仍旧更愿意运营定期航班。因为这是他们最具经验、也最具实力的一项服务内容。除非遇到如疫情一般的不可抗力，使航线受限制、出入境受管制，进而使乘客总量萎缩，导致客座率不足，才会促使“无目的地航班”产生。
飞艇！飞艇！
实际上，在一些旅游观光景点，飞艇依然存在，但都是系留飞行。因为飞艇靠的是空气的浮力升空，如果没有绳子的安全保障，飞艇可能会随风飘走，给乘客带来人身伤害。
当然，飞艇也有动力，甚至曾经担任过定期航班、飞过环球航线，比飞机更早地完成了商业的远程航行。但是飞艇没风光多少年，就退出了历史舞台。王亚男表示，一是因为氢气飞艇容易爆炸，具有安全隐患；二是飞艇的速度太慢，无法满足快速通航的需要；三是飞艇体积过于庞大，很难找到停泊站点；四是飞艇的载客能力太差，200多米长的飞艇仅能运载20至30名乘客。所以说飞艇的飞行服务缺少大众色彩，而且效率太低，加上安全性又让人担心，所以飞艇自然而然地出局了。
航线淡季，航空公司还有哪些途径可以探索？
传统航空企业的服务内容是单一的，因为它的主要工具就是飞机，飞机也只能以飞行来提供服务，所以还是得围着飞行去探索。航空公司可以将航空企业的飞行文化作为元素，去打造一些专属定制化的服务。
王亚男认为，未来航空企业可以推出一些飞行文化的服务类培训内容，比如可以向青少年推出如何成为一名飞行员的培训内容，也可以推出远程定制航空餐食的服务，将重点放在将原本属于头等舱和商务舱内供应的一些高品质航食推向社会。
如果在未来的商业航空趋于稳定的情况下，不排除有些公司可能会充分发掘无目的地飞行服务的潜力，使无目的地飞行作为一个常态化的存在。
那时，坐飞机“兜风”或许也会变成一个日常休闲活动。
（来源：央广网）
