作者：Ellis Taylor
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全球航空业预计在今年9月就能恢复至疫情前水平并实现增长，但中国航空公司的国际运力依然在有序恢复中。由于中国打开边境的滞后，中国的航空公司在增加国际运力方面也更为谨慎，根据中国6家上市航空公司4月的运营数据来看，国际和区域航线（飞往香港、澳门和台湾）的客座率都相对不高。
值得一提的是，中国南方航空公司在国际航班方面表现突出，国际航班的客座率高达75%，春秋航空公司的表现也优于其他航空公司。
下图显示了中国6家航空公司在今年4月的客座率。
相比之下，境内航线的客座率数据可观，吉祥航空和春秋航空表现尤为突出。自从疫情爆发以来，中国航空公司就将境内航线作为重点区域，这在预防疫情反复方面起到了很大的帮助。
01 国际航线恢复受挫
抛开种种影响载客量的因素不谈，国际航线的低载客量可能也在表明，因经济受到疫情的影响，即使重新恢复国际航线，中国可能也不会像其他国家那样出现“报复性旅游”的现象。
如果是这种情况，那么也不是只有中国才存在这样的现象。日本早在去年10月就开放了边境，但其出境需求一直在恢复缓慢。不过，由于有大批入境游客重新涌入日本，这对日本的航空公司来说有一定的提振。
中国新华社报道称，今年五一黄金周时出境游呈现“一场盛大规模的繁荣景象”。如此一来，各航空公司即将在6月中旬公布的5月客流量数据，或许将会是一份令人满意的“答卷”。
02 中国航司航班计划变化趋势
疫情前，各大航空公司都利用国际航线构建自己的“国际帝国”，但如今，即使运力需求已经回升，就未来的航班计划来看，中国的国际航线的运力还需要相当长的时间才能恢复到疫情前水平。
Cirium(睿思誉)数据显示，今年10月，中国六家航空公司的国际可用座英里(ASM)将明显低于2019年同期数据。包括Ascend by Cirium(航升)在内的专家预测，今年10月将会是全球航空市场从复苏转向增长的新起点。
下图显示了这六家航空公司的国际航班计划数据比较。
在疫情前，中国的航空公司处于扩张状态，政府还会为航空公司提供补贴，鼓励他们推出新的服务。然而目前除了吉祥航空，其他航空公司的可用座英里都有所下降。
多年来，南航一直在建设广州白云枢纽，并且想通过它来增加横跨北美和欧洲，来往太平洋和亚洲之间的客流量。南航把自己的“广州之路”比作澳大利亚和欧洲之间的“袋鼠航线”，并通过大力度的优惠定价和市场营销来提高自己的竞争优势。
国航也曾处于扩张模式，他们一度推出了如休斯顿——巴拿马，蒙特利尔——哈瓦那等一些利用第五航权的小众航线。作为在北京首都机场拥有稳固枢纽的载旗航空公司，国航在享有优势的同时，也承受着由地缘政治影响的航线决策挑战。尽管如此，它仍具备能够扩张的规模。
海南航空的情况则大不相同，早在21世纪初，在母公司海航集团起初的帮助下，海航成功构建了一个庞大的国际航空网络。如今，它在新的所有权下完成重组，但由于宽体机租约到期或取消，其国际航线网络规模似乎很难恢复到疫情前的水平。
因此，中国航空公司的重心将聚焦在境内市场。据数据预测，今年10月，六家航空公司的可用座英里将恢复至疫情前水平并增长26%。
下图显示了他们的境内航班计划数据比较。
结合国际和境内的航班计划来看，今年10月和2019年同期相比，六家航空公司的可用座英里将仅仅下降3%，但航班量和座位量将增加8%。在未来几个月内，各大航司很可能增加境内航班计划，实现境内市场的全面复苏。
下图显示了他们的综合航班计划数据比较。
少了来自中国的航空公司竞争（尤其是三大国有航空公司），外国航空公司将有更多机会拓展在华业务。
比如，亚航和亚航X已经宣布了一系列飞往中国的航线，也为中国旅客对东南亚的旅游需求做好了充足的航线准备。
今年3月，中国大陆取消了入境需要核酸检测的政策，与此同时，韩国的航空公司很快就增加了飞往中国的航线。
03 时间是治愈良药吗？
虽然现在看来，中国的航空公司将重心几乎都放在境内市场，但我们仍需要更多的时间和数据来验证，这到底是一种新的趋势或是一种反常现象。
如果中国5月后几个月内的平均国际载客量能够达到行业标准的70%甚至更高，即使恢复速度与其他亚洲和西方地区持平，那也足以说明中国的国际航线需求正在恢复。
有迹象表明，中国航司仍对境内市场保持高度关注。如果国际航线的数据仍持续低迷，那么这可能意味着中国的航空公司将很难恢复到疫情前的水平。
正如疫情时坊间常说的那样，重心移至境内市场可能会是中国航空业的“新常态”。
至于这种“新常态”到底是新趋势，还是一反常态，我们只能等时间来揭晓答案了。
