郭才森 黄祖欢
摘要：
本文比较了中美两国的支线飞机市场。中美两国支线飞机市场存在巨大的反差：美国的支线航线主要用支线飞机运营，我国的支线航班主要用窄体飞机运营。初步分析，原因在于我国航空公司认为用支线飞机运营小流量航线比用窄体飞机运营的利润水平低，认为支线飞机的盈利能力不如干线飞机。这种误解导致中美两国支线航空市场差异巨大。
本文建立了基于航线利润分析的航空公司航线利润结构静态模型与动态演化模型。根据动态演化模型推导出，支线飞机运营小流量航线的利润水平高于窄体飞机，航司引进支线飞机运力可以提升盈利能力。分析了航空公司等机构得出相反结论的测算过程，认知偏差产生的主要原因是不当选择比较范围以及航班时刻价值没有纳入财务核算系统。
利用动态演化模型探讨了支线飞机运营模式，认为寻找适合支线飞机运营盈利的航线可能是一个误区，探讨了几种适合支线飞机的经济运营模式。论证了规模经济规律对航司引进支线飞机的影响。
对支线飞机经济运营和国家支线飞机发展战略提出了几点建议。
本文认为，用支线飞机运营支线航线，对国家、社会和航空公司都是有利的，能够实现多方共赢。航司应当大力引进支线飞机，国家应当对航司运营支线飞机提供经济支持和政策支持。
正文：
上期回顾>>《支线飞机盈利能力真的低于干线飞机吗？：支线飞机经济运营模式研究（上）》
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三、支线飞机运营小流量航线的盈利能力高于干线飞机
（一）支线飞机运营小流量航线的盈利能力高于干线飞机
在中小机场与大机场之间以及中小机场之间的航线上，航空运输需求少，客流量小，每个航班的旅客数量少，航空公司运营这些航线一般都是亏损的。而且，客流量越小，亏损额越大。大量的小流量航线属于这种情况。
从上述动态演化模型第7点可以看出，对一家航空公司来说，在高亏损的小流量航线上，用支线飞机代替窄体飞机来运营，就会因成本减少而减少亏损额，一些绝对亏损的航线会变为相对亏损的航线，一些相对亏损的航线会变为盈利航线，从而降低航空公司的时刻保有成本。
与将航线、航班的亏损划分为相对亏损和绝对亏损两种状态相同，从财务管理角度看，也要根据盈利情况将航线、航班划分为绝对盈利和相对盈利两种类别。绝对盈利是指通过航线航班的运营直接增加利润，通常说的盈利航线、航班就是这种情况。相对盈利是指，该航线、航班本身仍然是亏损的，但用支线飞机代替窄体飞机后亏损额会减少，这种行为因减少亏损航线、航班的亏损额而增加公司整体利润。
对一家航空公司来说，其全部盈利航班的盈利额减去全部亏损航班的亏损额构成其营业利润。即：
营业利润=盈利航班盈利总额-亏损航班亏损总额
用支线飞机代替窄体运营小流量航线后，就会因减少亏损航线的亏损总额而增加公司的营业利润。
从这个角度看，用支线飞机运营小流量航线的利润水平高于窄体飞机，或者说，支线飞机在小流量航线的盈利能力高于窄体飞机。
（二）航空公司等机构得出相反结论的测算过程
航空公司一般用利润、边际贡献、座公里利润、座公里边际贡献、座公里收入等指标比较、衡量机型、航线、航班的盈利能力。
边际贡献=销售收入（含航线补贴）-变动成本
在比较机型的边际贡献时，一般用该机型运营的全部航班的边际贡献除以该机型运营航班的全部座公里数，比较不同机型的每座公里边际贡献。
机型座公里边际贡献=机型边际贡献总额÷机型座公里总数
由于窄体飞机运营的航线包括盈利航线、相对亏损航线、绝对亏损航线三类，而支线飞机运营的航线主要是绝对亏损航线和相对亏损航线，因此，窄体飞机的座公里边际贡献远远大于支线飞机的座公里边际贡献，窄体飞机的座公里边际贡献一般是较大的正值，支线飞机的座公里边际贡献较小，有时候是负值。
在比较机型利润时，一般用该机型运营的全部航班的利润除以该机型运营航班的全部座公里数，比较不同机型的每座公里利润。
机型座公里利润=机型利润额÷机型座公里总数
同理，由于窄体飞机运营的航线包括盈利航线、相对亏损航线、绝对亏损航线三类，而支线飞机运营的航线主要是绝对亏损航线和相对亏损航线，因此，窄体飞机的座公里利润远远大于支线飞机的座公里利润，窄体飞机的座公里利润一般是较大正值，支线飞机的座公里利润较小，大多时候是负值。
这样算出的运营数据表明，窄体飞机运营是盈利的，支线飞机运营大多是亏损的，窄体飞机的座公里边际贡献远远大于支线飞机。
因此，根据上述数据，航空公司普遍认为支线飞机的盈利能力低于窄体飞机，支线飞机大多是亏损的，要用窄体飞机赚的钱补支线飞机的亏损，运营支线飞机是不经济的。
航空公司的这种观点又影响了政府部门、制造商和学术界，造成整个社会产生运营支线飞机不赚钱的观点。
（三）认知偏差产生的原因是不当选择比较范围
动态演化模型要点7表明，在窄体飞机运营的高亏损航线上用支线飞机代替，可以减少亏损额，降低航班时刻占有成本。在窄体飞机运营的高亏损航线上，用支线飞机代替干线飞机的目的不是为了获得绝对利润，而是获得相对利润，即减少亏损。
因此，在比较支线飞机与窄体飞机盈利能力的时候，需要在支线飞机与窄体飞机运营的相同航线上比较，即在相同的航线范围内比较，而不能将支线飞机运营的全部亏损航线与窄体飞机运营的包含盈利航线在内全部航线来进行比较。
需要说明的是，不是支线飞机因技术性能原因不能在窄体飞机运营的盈利航线上运营，而是航空公司为了获得更多利润的经济原因而不用支线飞机运营窄体飞机的盈利航线，这与航空公司用宽体飞机运营窄体飞机高盈利航线是相同的道理。
图6：支线飞机盈利能力比较范围偏差示意图
航空公司产生认知偏差的根本原因是在比较支线飞机与窄体飞机盈利能力时选择不同了不适当的比较范围，是比较范围选择不当。
进一步说，要比较支线飞机与窄体飞机的盈利水平，需要改变比较方法，不是用支线飞机的实际运营数据与窄体飞机的实际运营数据比较，而是采用“机型替换法”比较。用“机型替换法”比较时，算一下支线飞机运营的这些航班，如果用公司现有的窄体飞机运营，亏损额是多少，用这个亏损额与支线飞机实际的运营亏损额进行比较。显而易见，用窄体飞机运营这些支线飞机航线，亏损额会大幅度增加，这样就证明支线飞机运营小流量航线的利润水平高于干线飞机。
建议干线飞机航司在进行引进支线飞机机型决策时，可以将其收益水平最低的20%至30%窄体飞机航线、航班用支线飞机代替，比较两种机型在这些航线、航班上的盈利水平。
（四）航班时刻价值不能纳入财务会计核算系统也是产生不当认知的重要原因
我国民航界普遍认识到，航班时刻是航空公司的核心资源，具有巨大的价值，对一家航空公司的生存和发展具有决定性作用。例如，2015年末民航局组织对广州白云机场6对航班时刻的3年使用权进行拍卖，拍出了6.6亿元的高价格，每对航班时刻使用权每年的价值达到3500多万元。但是，由于现行会计制度中历史成本原则的限制，对于用传统行政分配方式获得的航班时刻的价值在财务会计系统中不能进行核算。目前，航空公司根据财务会计数据得出支线飞机盈利能力低于干线飞机的结论，与没有计算航班时刻价值有很大的关系。相反，如果将航班时刻价值纳入财务会计体系进行核算，结果就会大不相同。
由于财务会计制度的固有缺陷，行政分配的没有终止期限的航班时刻在未来很长时间内也不会纳入财务会计核算体系。但是，为保证决策的正确性，航空公司经营决策不应当直接运用财务会计系统的数据，而应当使用管理会计系统的数据。管理会计系统的数据是在财务会计系统数据基础上进行调整得来的。由于航班时刻的价值随着市场规模的扩大持续提高，而且航班时刻的价值难以评估，管理会计可以考虑避开核算航班时刻的价值而核算其成本。
航空公司运营亏损航线、航班的目的是占有航班时刻和培育市场，在整个亏损期的亏损额就是航班时刻的获取成本。在传统的“祖父权利”原则航班时刻制度下，对于一个航班时刻来说，无论是用支线飞机占有的还是用干线飞机占有的，其价值都是相同的。因此，管理会计可以比较用不同机型占有一个航班时刻的成本，通过这种方式来衡量支线飞机和干线飞机在小流量航线上的盈利能力。在支线飞机和干线飞机技术水平大致相同的情况下，支线飞机的亏损额将远远小于干线飞机，这个结果可以说明，用支线飞机占有航班时刻的成本低于干线飞机，或者说，支线飞机在小流量航线上的盈利能力高于干线飞机。
四、几点推论
（一）新航空公司的盈利水平较低
航线与航班时刻是航空公司最重要的资源，它决定了航空公司的市场品质。在一个竞争性的市场上，优质的航线与航班时刻都被现有的航空公司占有了，新设立的航空公司一般只能开飞航班时刻有剩余的机场，这些空闲的航班时刻不是优质航班时刻，在这些机场新开飞的航线一般是相对亏损和绝对亏损的。在这些航线转变为盈利航线前的几年时间里，航空公司很难获利。随着时间的推移和航空市场的发展，一些相对亏损的航线变为盈利航线，一些绝对亏损的航线变为相对亏损的航线，新航空公司占有的市场资源质量逐步提升，盈利水平逐步提高，逐步由亏损变为盈利或者利润率提高。
根据我国现行的《民航航班时刻管理办法》（民航发〔2018〕1号），新设立的航空公司也能获得部分优质时刻，但这样的航班时刻很少。依据就是，在一些繁忙机场，新增航班时刻的20%要优先配置给新进入航空公司。用这些繁忙机场新增的航班时刻开飞的航线盈利水平相对较高，有些可能是盈利航线。2023年的《民航航班时刻管理办法（征求意见稿）》删除了新进入公司优先原则，这个政策实施后，新航空公司盈利的难度更大。
因此，新航空公司开飞的主要是绝对亏损和相对亏损的航线，盈利航线较少，这导致新航空公司在运营初期的几年时间里盈利水平较低，甚至亏损。
除此之外，“干中学”理论也是航空公司运营初期几年亏损的重要解释。运营航空公司需要多种知识，包括飞机运营知识、市场开发知识、飞机维护知识、财务管理知识等，这些知识只有少部分是可以从书本和听课学到的，更多默会知识需要在工作中发现和掌握。因此，新航空公司运营初期的前几年，是通过实际工作，获取知识和能力的时期是经营管理能力持续提升的时期，很大一部分亏损是为能力提升支付的学费。
认识到这个规律后，作为投资者和经营管理者，一方面将不会为新航司运营初期的几年亏损感到担忧，另一方面也要在投资设立航空公司前做好亏损几年的准备。
（二）用支线飞机设立航空公司的成本低于窄体飞机
根据动态演化模型要点7，对于窄体飞机运营的高亏损航线，用支线飞机替换窄体飞机运营，亏损额将减少，航空公司会因此而增加利润。
新设立航空公司运营的主要是相对亏损和绝对亏损的航线，航线收益品质差，一般亏损额较多。一般的航司成立时都引进窄体飞机，这将导致亏损期长，亏损额大。如果用支线飞机设立航司，则可以缩短亏损期，减少亏损额。根据动态演化模型要点6，运营几年之后，该航司符合条件可以引进窄体飞机，此时由窄体飞机运营已经由支线飞机培养几年变成的较高盈利航线，将增加航空公司利润。
华夏航空成立初期运营CRJ支线飞机，经过将近10年的发展，在支线机队规模较大时引进了A320飞机，让A320飞机运营其优质盈利航线，从而在短期提升了公司的盈利水平,推动华夏航空实现IPO。
需要说明的是，要实现用支线飞机设立航司成本低的目标，需要国家放开支线飞机航空公司只能运营支线航线的政策限制，允许用支线飞机运营干线航线。这是因为，一些支线航线经过几年的发展将变为干线航线，如果不允许航空公司继续运营这些转化成的干线航线，将导致这些公司以后引进窄体飞机后没有盈利航线可飞，难以实现用支线飞机设立航司成本低的目标。支线机场的运营保证能力弱，新的支线航空公司只运营支线航线也会加大安全风险。为此，需要解除《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》（民航发〔2016〕96 号）和《关于〈关于加强新设航空公司市场准入管理的通知〉的补充通知》（民航发〔2017〕30号）对支线航空公司仅能运营支线航线的限制。
（三）支线飞机在航空运输发达国家航司的主要使命是为窄体飞机保有航班时刻和培育市场
根据动态演化模型要点7，支线飞机盈利能力高于窄体飞机的航线是用窄体飞机运营时亏损额高的低客流量航线。随着市场的发展，该航线旅客量将超过支线飞机的最大经济载客量，此时，除非新增支线飞机航班，就不应继续用支线飞机运营，而是需要将该航线改用窄体飞机运营，以使航空公司获得更多的利润。
一条支线飞机运营的航线培育好后，就应当改用窄体飞机运营，这架支线飞机又会被用于新开运营其他的低流量航线，新航线仍然是相对亏损或者绝对亏损的。
从财务核算角度看，航空公司用支线飞机代替窄体飞机运营低客流量航线，目的是获得相对利润，即减少亏损，而不是获得绝对盈利。
因此，支线飞机运营的航线永远是窄体飞机运营的高亏损航线，是为未来用窄体飞机运营而占有航班时刻和培育市场服务的，这就是支线飞机在航司的主要战略使命。
需要特别指出的是，不同机场的航班时刻稀缺程度不同，只有稀缺程度高的机场的航班时刻才有占有的价值。在航线一端连接相对繁忙机场，另一端连接航班时刻不稀缺的小机场情况下，航空公司运营这条航线的目的是占有相对繁忙机场的航班时刻，小机场的航班时刻因供过于求而没有价值。
保有航班时刻与培育市场是两种不同的功能，但具有相关性。要享有培育市场的成果，必须保有航班时刻，航班时刻如果失去了，该航司也不能享有培育市场的成果。
根据上述分析，支线飞机的经济运营范围不仅仅是支线航线，还包括客流量小的干线航线。
上述论证主要针对的是航班时刻稀缺的航空运输发达国家。在航班时刻不稀缺的国家，支线飞机在航司的主要使命是获得利润和培育市场。
（四）支线飞机在小流量航线的竞争力高于窄体飞机
支线飞机在小流量航线的盈利能力高于窄体飞机，在这些航线上的竞争力也就高于窄体飞机，可以用几个案例说明。
案例一：
某条航线上每天只有1个航班，A 公司用180座的B737飞机运营，每班旅客已经增加到140人左右。
情形1：B公司用180座的A320飞机在该航线增加航班，航班时刻品质与原有航班基本相同。在其他条件相同的情况下，两个航班的旅客量都是70左右，两家公司的竞争航班都将陷于亏损状态，需要经过一段时间的成长状态后才能成为盈利航班。
情形2：C公司用90座的支线飞机开飞竞争航班，航班时刻品质与原有航班基本相同。在其他条件相同的情况下，两个航班的旅客量都是70左右。此时，原有的B737航班将陷于亏损状态，而支线飞机的客座率可以达到77%，基本处于略微亏损或者盈利状态。
从两种情形的比较可以看出，用支线飞机开飞竞争航线的竞争力更强。
需要说明的是，上述模型是为分析方便设计的简化模型，实际运营中的旅客人数变化与案例会有差异，是多因素影响的结果。其中重要的影响因素是，增加竞争航班后，两个航班的价格都会下降，导致航线的实际旅客数量超过航班增加前。两航班的总运营收入是否能超过航班增加前，要看该航线此时的需求价格弹性。
案例二：
A公司用90座的支线飞机运营一条航线，该航线每天只有该航司一个往返航班运营。市场经过培育之后，每班旅客达到80人左右，需求已经溢出。此时，该航空可以用较高的价格销售机票，该航线成为盈利航线。
在这种情况下，如果各公司的市场销售能力等方面相同，是否会有航司用180座的窄体飞机开飞竞争航班呢？答案应当是否定的。这是因为，如果新航司用180座的飞机开飞竞争航线，每个竞争航班的旅客为45人左右，一般是绝对亏损的，要将该航线培养成盈利航线需要很长时间，航空公司一般不会做出这样的决策。
如果另外一家航司也运营90座的支线飞机，这家公司用支线飞机开飞竞争航线的亏损额会减少，亏损期会缩短，其新开竞争航线的可能性就会提高。
上述比较说明，用支线飞机运营小流量航线，其抵抗窄体飞机竞争的能力更强。
上述两个案例表明，在小客流量航线上，支线飞机比窄体飞机有更强的市场竞争力。
（五）干线飞机航空公司引入支线飞机运力可以提升盈利能力
动态演化模型要点7指出，改用小机型运营高亏损航线可以增加公司利润。干线飞机航司用大量窄体飞机运营小流量航线，其中的许多小流量航线亏损较严重。如果干线飞机航空公司引进支线飞机运力，就可以用支线飞机代替窄体飞机在这些亏损严重的小流量航线上运营，减少航线运营亏损，从而增加公司利润，提升公司盈利能力。
需要说明的是，此处讲的是引进支线飞机运力，不是引进支线飞机。是否引进支线飞机，要受到航空公司机队规模的限制。引进支线飞机运力，除购买或者租赁支线飞机直接运营外，还可以通过飞机湿租方式购买其他航空公司的支线飞机运力，即CPA模式。
（六）在低增速的航空运输发达国家与航空运输不发达的国家，支线飞机价值更高
根据动态演化模型的要点4，如果一个市场是静态的，在这个市场上亏损航线不会转化为盈利航线，航空公司就会停飞亏损航线而只运营盈利航线。
图7：中国和美国民航旅客周转量变动趋势图
在低增速的航空运输发达国家，例如美国，窄体飞机亏损航线变为盈利航线的时间将会很长，航空公司将难以忍受。用支线飞机代替窄体飞机在这些航线运营，将减少亏损额，缩短亏损时间，甚至不亏损。因此，支线飞机在低增速的航空运输发达国家具有更高的价值。这也是支线飞机市场在美国发达的重要原因。
相对而言，我国民航过去20年高速发展，窄体飞机亏损航线变为盈利航线的时间较短，支线飞机的价值不明显。
疫情结束后，随着我国经济增速下降，民航运输增速也将相应下降。在这样的市场上，支线飞机的价值也将提高。
在航空运输不发达的国家，航线客流量小，航班时刻资源不稀缺，各航线的市场供求程度基本是均质的，支线飞机与干线飞机在航司的使命都是绝对盈利。由于支线飞机在这些航线上的竞争力高于窄体飞机（见推论四），支线飞机在这样的市场上也具有更高价值。
（七）航司应当在发展前景好的繁忙机场设立主运营基地和分公司
本文的研究表明，繁忙机场的航班时刻具有较大价值，中小机场的航班时刻因供过于求而价值较小甚至没有价值。航司应当尽早开飞发展前景好的繁忙机场或者准繁忙机场的航线，尽量多的占有这些机场的航班时刻，获取优质时刻资源，在市场竞争中占据有利地位。
按照我国长期实行的航班时刻分配制度，基地航空公司在时刻获取方面具有多种形式的优先权利。基地航空公司就是在该机场设立主运营基地或者分公司的航空公司。
现有的统计数据也表明，盈利能力强的航空公司的主运营基地和分公司主要在繁忙机场，在繁忙机场航班时刻占比少的航空公司盈利能力都不强。
因此，从战略角度看，航空公司要获取优质航班时刻资源，就需要在发展前景好的繁忙机场或者准繁忙机场设立主运营基地或者分公司。新航空公司应当尽量将主运营基地设立在相对繁忙机场。
（作者：郭才森、黄祖欢，工作单位：中国商用飞机有限责任公司。本文发表在《中国民用航空》2024年第10期）
