（中国民用航空网航家：李瀚明）各位读者们好。现在到了盘点 2020 年首半年经营情况，发放半年报的时候了。我们和中国航空运输协会、中国民航大学合作，以 2019 年数据为基础，结合 2020 年上半年数据进行了大规模抽样调查，并在此基础上开展分析，为各位关心中国民航发展的朋友提供参考。
分析方法简介
我们以航协销售分会的部分参与单位（亦即机票代理人）的国内（不含港澳台）机票销售数据作为样本数据：
在 2019 年，我们共抽样约 1572 万张机票；
2019 年，我国国内航线完成约 121227 万人次，扣除港澳台航线后完成 118443 万人次。样本数量占总体的 1.30%。
备注：由于机票代理人的业务模式所限，样本在部分机场和航空公司的占比较高，而在另一部分航空公司的占比，相应会较少。
具体的航空公司和机场采样比例如下：
2019 年我们采样了约 387 万张南航系（南航、厦航、重庆、江西、河北）发售的机票，占总体约 12870 万人次的 3.00%；
2020 年上半年，我们采样了约 143 万张，占总体约 3126 万人次的 4.56%。
2019 年我们采样了约 218 万张东航系（东航、上航、联航）发售的机票，占总体约 10895 万人次的 2.00%；
2020 年上半年，我们采样了约 69万张，占总体约 2338 万人次的2.94%。
2019 年我们采样了约 284 万张国航系（国航、山航、深航、昆明、西藏）发售的机票，占总体约 9216 万人次的 3.08%；
2020 年上半年，我们采样了约 100 万张，占总体约 2247 万人次的 4.47%。
对于廉价航空公司的代表春秋航空公司，我们 2019 年采样了约 42 万张机票，占总体约 1619 万人次的 2.62%；2020 年首六个月，我们采样了约 18 万张机票，占总体约 609 万人次的 2.93%。
在北京首都占比为 1.37%；上海浦东为 1.62%；广州白云为 1.57%；深圳宝安为 2.22%；厦门高崎为 3.69%。
由于部分规模较小的航空公司和/或机场没有公开渠道可获知总体数量，我们只能推测样本在该等机场、航空公司上的采样规模相对较小，敬请读者悉知。
疫情带来的第一个变化：旅客量大跌
总体而言这是毋庸多言——各机场、航空公司的公开数据已经证明了这一点。但是，我们将进一步分析，哪些旅客停止乘坐飞机？
一方面，通过 TMC、票务代理人等非直接渠道订票的旅客占比上升——换言之，通过直接渠道订票的旅客相应而言占比下降了。由于我们的样本来自销售代理人，可以看到的是，对三大航旅集团而言，样本占比从 2019 年的 2%（东航）到 3%（国航、南航），急增到 2020 年首六个月的 3%（东航）到 4.5%（国航、南航），增幅达到 50%；即使是春秋这样的廉价航空，也上升了 0.3 个百分点，约 10%。
而从另一个重要的角度——预售期（购票时间到起飞时间的间隔）来看，2019 年全体样本的平均预售时间为 127.22 小时，而 2020 年上半年全体样本的平均预售时间仅有 80.64 小时。换言之，每位旅客平均延迟了 2 天才做出最终的购票决定。各航空公司、各机场都不同程度的受到了影响。
这一切都表示出，预售期较长、较倾向于提前购票的休闲旅客，已经全面溃缩。从分位值上来看，25% 分位值（24.59 小时到 21.55 小时，减少 3.04 小时）和中位数（57.46 小时到 44.65 小时，减少 12.81 小时）变化不大，但 75% 分位值（139.42 小时到 95.35 小时，减少 44.07 小时）变化非常巨大。
因此，航空公司被迫推出随心飞，就实在是自救的必要策略了。
疫情带来的第二个变化：民航界的牺牲
同样也有好消息：各航空公司的公告显示，2020 年 2 月到 6 月，大家确实都是在稳步回升的。就客公里而言，三大航基本恢复到了疫情前的六成左右，而春秋等经营较为灵活的航空公司，甚至已经实现了正增长。
备注：此处计算平均客公里收入时，我们使用的是两个机场之间的大圆距离。然而，航空公司在年报中披露时，一般使用航路距离。由于航路设计原因，飞行轨迹不可能完全沿大圆弧（一般会多 20% 到 25%），所以航空公司公布的每公里收入一般在此处计算值的八成左右，敬请读者悉知。
但是，在航空公司的重要指标——经营收入上，各航空公司却没有起色。从全体样本来看，平均客公里收入从 2019 年的 0.69 元人民币降到了 2020 年首六个月的 0.53 元人民币；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢复期）平均的话，更是只有 0.45 元人民币，并且没有任何上涨的趋势。换言之，现在的机票，每一张平均都是过去的 65 折。
而从航空公司来看，三大航的价格挤压进入了以前春秋等低成本航空公司的空间，逼迫低成本航空公司进一步下调价格。2019 年全年，三大航的平均每公里收入在 0.68 元到 0.73 元之间，春秋航空的平均每公里收入在 0.46 元；2020 年首六个月，三大航的平均每公里收入在 0.52 元到 0.58 元之间，春秋的每公里收入在 0.34 元；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢复期），三大航的平均每公里收入在 0.44 元到 0.50 元之间，春秋的每公里收入在 0.30 元。
这种下调也传导到了机场上。在航空公司竞争比较激烈，低成本航空发展较为完善的上海市场，客均收入从2019年平均的0.67元下降到了2020年3到6月平均的0.39元；全体机场总体也从0.63元下降到了0.45元。
这使得航空公司的收入恢复并没有和成本、运输量恢复同步。运输量的上升直接导致可动成本（例如人员工资和油料成本）上升，但收入却没有对应增加的情况下，下半年航空公司的现金流可能会愈发艰难。
不过，换个角度来看，航空业以自己的降价让利，为疫情后的经济恢复，做出了不可磨灭的贡献。这一点而言，各位民航业同行实在是辛苦了。
疫情之后的航空业——稳基地，争外围
销售代理人等「中立」企业，为我们评估各航空公司，提供了一个重要客观的视角。其中，最有趣的就是横向比较各航空公司。
在这次疫情中，各航空公司的「基地」作为航空公司最大的单一市场，发挥了非常重要的「定海神针」作用，为航空公司提供了宝贵的「基地红利」：
一方面是指航空公司在基地的客公里收入，比航空公司在全航线网络的客公里收入高；另一方面则是航空公司在基地的客公里收入，比其它航空公司在同一机场的客公里收入高。
例如，以广州为基地，占据广州市场约四成（37.49%）份额的南航，在广州市场就享受到了份额不小的枢纽红利：
以北京首都为基地，占据北京市场约三成（31.91%）份额的国航，在北京市场也具有一定的枢纽红利：
2019 年，国航涉京航班平均客公里收入为 0.82 元，比国航全体航班（0.68 元，高出 21.0%）和全体涉京航班（0.73 元，高出 12.7%）都有溢价；
因此，可以预见的是，未来各航空公司在全国将会激起又一波「跑马建基地」的热潮——无论是短期现金流还是长期利润而言，在优质航点建立基地都是大势所趋。
同时，值得注意的是，第三方售票渠道在疫情中比例反而上升，给「提直降代」敲响了警钟。对于企业等对差旅费用、差旅可靠性有高要求的商旅客户而言，「提直降代」可能不会让他们转为航司的客户，反而会让他们投奔其它航司或交通方式。
换言之，航空公司有必要和代理人建立一种共生共赢的合作关系——毕竟，在直销渠道购票的休闲客因疫情而选择自保离开，而要航空公司以大比例「随心飞」折扣才能吸引的时候，只有代理人和他们背后的差旅客户，才是航空公司数十年如一日的稳健的客户来源。对于航空公司而言，要么绕过代理人，直接和企业建立合作关系；要么和代理人合作，共同开发企业客户。在没有办法直面企业客户的时候「提直降代」，很可能就会在这样的关键时刻面临死局。
总结：谨慎运作，未来可期
我们谨慎地分析了一些上半年航空业的重要数据。上半年航空业敢于担当，为经济复苏贡献了重要力量；而下半年，枢纽优势会使得各地政府和航空公司进一步合作，为各地带来更多的航空公司基地。
在接下来的文章中，我们将分各航空公司、各机场为读者朋友们分析。您可以在留言区提出您最想分析的机场，我们将以投票的形式决定优先顺序。感谢您的阅读，祝您工作顺利，生活愉快。
