作为GDP常年排名全国第二的经济大省，江苏民航业发展可谓一波三折。细数东部沿海省份，江苏是唯一没有地方航司的。
日前，无锡市交通产业集团有限公司发布消息，宣布已与云南瑞丽航空有限公司签署股权转让框架协议，正式启动收购后者控股权。这意味着，江苏或将迎来首家本地航司。
体现自身实力、利于扩大航线开辟自主权、提升航空枢纽地位……众多甜头，让各地对本地航司趋之若鹜。对于无锡来说，若拿下省内首家本地航司，将在几乎“人手一个机场”的江苏，搅起怎样的风云？
无锡或“抢先”圆梦
东有福建的福州航空，浙江的长龙航空；中有河南的中州航空、江西的襄阳航空、湖南的红土航空；西有四川航空、多彩贵州航空、广西桂林航空……
越来越多的省份拥有了自己的本土航司，经济大省江苏却一直缺席。
江苏并非没有进行过尝试。早在无锡硕放机场二期工程正式投运的2015年，江苏就在当年全省重点交通项目规划“时间表”中表示，“要组建完成江苏航空公司”。
但官方计划并未完成，“民营企业自行组建”转而成了新的期待。
“江苏是经济大省，却是‘民航小省’”，2017年时任江苏省政协委员、省交通厅副厅长汪祝君呼吁，要支持民营企业筹建申报江苏自己的航空公司，开辟更多的国际国内航线。
当时有媒体报道称，已有6家民营企业积极筹建航空公司，相关申报材料已上报到民航管理部门。在这个过程中，由于航企成立审批难、周期长等问题，江苏将目光逐渐转移到收购航企上。
2018年，江苏省会南京与后来落户湖南的“红土航空”同屏。当时，南京溧水区红土航空项目举行了正式签约仪式。当地媒体称“此次溧水区与云南红土航空签约完成，意味着云南红土航空落户南京尘埃落定，有望结束江苏没有本土航空公司的日子。”可惜，愿望再度落空。
直到现在，江苏的航司仍然只有中国东方航空股份有限公司江苏分公司——这一家并非完全意义上的本土基地航司。
正因如此，此次无锡对瑞丽航空的收购，被各方寄予厚望：若能实现对瑞丽航空的收购，意味着江苏省将第一次真正意义上拥有一家本地干线客运航空公司。
与其曾擦肩而过的红土航空一样，瑞丽航空原本也是云南的本土民营航空。
从2013年获批筹建、2014年开航，瑞丽航空到今年6月底，共运营20架飞机，航线74条，航线网络覆盖43个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中，市场份额排第五位。
据报道，此次双方签订的是框架协议，当前并未透露无锡交通集团的具体持股额，未来瑞丽航空是否会将大本营迁址无锡也没有确定，“这些未来具体的交易细节，将会在此次框架合同的基础上再细化成正式合同”。
省内枢纽之争？
“作为全国性交通枢纽城市，拥有一家本地航空公司对无锡加快发展航空枢纽、实现枢纽经济高质量发展具有特殊的重大意义。”无锡市交通集团如是表示。
有人欢喜有人愁，在无锡拟收购瑞丽航空公司股权的消息释出之时，有网友为隔壁的苏州“委屈”。
图片来源：微博截图
不少声音认为，苏州到无锡硕放机场驾驶距离仅35公里，这是苏州成为GDP位于全国前20、常住人口过千万的城市中唯一没有机场的原因之一。
放眼整个江苏，13个地市共有9个民航机场，这样的密度在全国也排名前列。但在众省内机场中，仅有禄口国际机场和硕放机场，被定位为“区域枢纽机场”。
江苏省机场分布示意图 图片来源：新华日报
数据显示，硕放机场的各项排名在江苏省内9个机场中，均仅次于南京禄口机场；货邮吞吐量在全国两百多个机场中，排名22位。截至2020年1月，共通航城市47个，国内城市33个，国际及地区城市9个。
数据来源：中国民用航空局网站城市进化论整理（可点击放大查看）
着眼枢纽经济谋发展的显然不止无锡一个。早在2018年7月，南通便提出，未来几年将抢抓国家和省区域交通大布局的重要窗口期，“加快建设全国性综合交通枢纽，努力把枢纽优势转化为经济发展优势。”
去年，苏州的“夙愿”机场落入南通怀中，南通新机场被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，成为上海国际航空枢纽重要组成部分；
今年7月1日，国家“八纵八横”高铁网沿海通道、京沪第二通道的重要组成部分——沪苏通铁路，将南通到上海的旅行时间，直接从3.5小时压缩为1小时左右……
当南通不再“难通”，经济上的增势也愈发显现。
2019年，无锡GDP位居江苏第三，南通紧随其后，两者GDP仅相差2468.92亿元。而在今年上半年，南通GDP已经达到4664亿，增速2%，同期无锡GDP5516.32亿元，增速0.8%。
追兵渐近，无锡如何应对？
今年4月底，无锡一季度经济运行分析会暨“三大经济”推进会上指出，发展“三大经济”是破解增长动力之困、转型升级之困、城市能级之困、资源制约之困的迫切需要，要努力把无锡建设成为长三角乃至全国一流的数字经济示范城市、总部经济基地城市、枢纽经济中心城市。
在民航资源网专家林智杰看来，“无锡提出要发展三大经济，其中有自己的本土航空是一个至关重要的环节，特别是对于枢纽经济和总部经济而言，都非常的关键。”
“民航小省”补短板
“无锡也好，苏州、南通也罢，其实现在要做的事情，应该讲都还不到‘争’枢纽的程度，而是各自都还在补自己的课。”
华东师范大学城市与区域科学学院教授林拓对城叔坦言，从当前城市的交通水平，包括整个苏南的城市格局来看，枢纽的形成需要空港吞吐量、航班数量等都到达一定的量级。“可以说，暂时还没有一个城市有足够的重量级称作枢纽。”
林拓建议，现阶段城市的交通布局应该考虑基础性功能。近年来，无锡、南通等地的交通基础性功能已经有所提升，正处在竞相迸发的状态中，各自都要完善起来。
事实上，作为全国排名第二的经济大省，江苏的航空产业发展与其经济地位并不匹配。
《2019年民航机场生产统计公报》显示，江苏省全年机场旅客吞吐量为5843.8万人，位列全国第8；货邮吞吐量64.2万吨，全国排名第6。
据当地媒体报道，江苏省副省长费高云曾在一次交通专题会上指出，江苏省国际航空运输能力严重不足，江苏60%的过境旅客、出入境旅客、95%的货运都不在江苏机场。
而本地航司在吸引、组织中转旅客，做大做强区域航线枢纽网络，做优地区交通一体化发展等方面都有十分明显的优势。
林拓指出，本地航司对于开发航线有着更大的自主性，可以通过增加网络联系，增强区域连接，增加原来没有的交通服务，有利于本地产业的发展。
站在长三角区域一体化背景下，整个城市群包括沪苏浙皖27个城市，约1.5亿人口，机场23个。此前，交通部门曾预测，长三角城市群未来航空需求规模约3亿人次。
一家独大的时代早已过去，很多大型枢纽城市的交通容量有限，一些区域间的联系不能够完全顾及。在这种情况下，恰恰给无锡等城市提供新的机遇，形成区域网络型的互动和互补。
如林拓所说，如果长三角就靠上海等核心城市，能级始终是有限的。填补江苏地方航司的空白，对整个区域的发展和潜力将起到提升的作用。（来源：每日经济新闻）
