20世纪以来一直使用的国航模式已不足以在当今航空事业激烈竞争的背景下生存下来了。很多国家提供国航服务已经长达数十年之久，但是，到了一定时间，一些国家航空公司如马来西亚航空、意大利航空和南非航空都开始遭遇资金问题，使得政府不得不介入其中，泰国航空也在内。最后，无奈通过破产程序而试图恢复其业务运转。这引出了一个问题，在这个时代，是否还需要国家航空？
“国家航空”一词，是指政府旗下的航空，IFC事务咨询公司的飞行培训主管Samuel Engle 透露，国家航空的概念大概始于1944年由54个国家参与协定的芝加哥公约。在那之后，多个航空公司产生了国家航空，例如，英国航空、南非航空和阿联酋航空。
尽管一部分国家航空公司已经亏损，但是，一些国家政府依然坚持保留国家航空。一篇名为Why Do National Airlines Still Exist?(为何国家航空依旧存在？）的文章写道，多国政府依然将国家航空视作“机翼上的外交”，可体现国家自豪感，是需要得到保护的民族品牌大使。
编者Ed Perkings 向Travel+Leisure 透露，特别是在20世纪中叶，国家航空对于维持国际贸易方面及国防保护发挥着重要作用。
但是，在过去的30多年来，成为外国航空的自豪感已慢慢消减。由于国家航空未能及时适应新形势，无论是座位预定服务，休息室或是各类机载数字工具都未能赶上时代的脚步，加上廉价航空的出世为消费者提供了更多的选择。当私营部门涌入进攻航空市场，迅猛开拓航线，占领市场份额，使得国家航空受到强烈冲击。
一些留存下来的国家航空，政府并不是大股东，有可能实现从国企到私企的转型。例如，英国航空、西班牙伊利比亚航空，在2011年合并业务进入到国际航空集团（ IAC)。
当一些国家航空还在使用旧制管理方法，如南非航空仍继续执飞，尽管连续六年财务亏损，南非政府需要安排预赛资金维系其生存。前首席执行官 Rana 仍继续为亏损的航线提供服务。
拥有国家航空公司可能具有开创新航线以促进旅游业的直接优势，但是泰国国家旅游局也曾与私人航空企业联手，吸引游客光顾泰国。
或是出于价格方面的原因，为了国人以合理的价格乘坐飞机，必需有国家航空作为标准，以不至于受到其他商业航空公司抬高票价带来的影响。这样说可能不太妥当，因为我们大多数国民都知道，尽管泰国航空有着出色的服务，但是，就价格而言，与其他航空公司相比的确十分昂贵。
还有一个原因，保留国家航空可以在发生紧急状况时将滞留在国外的国民接回国内。但是，在此次新冠肺炎疫情传播之际，将国民从武汉接回国的却是亚洲航空，因为泰国国家航空没有在武汉市领空上飞行的许可证。
英国航空，尽管作为英国的国家航空，但是自1987年以来就已经私有化。汉莎航空公司，被视为德国的一大象征性航空公司，其身份在1990年由国有企业变为民营企业。而日本国家航空公司，在1987年和2011年破产后，日本的国营航空公司两次更改为私营航空公司。因此，即使许多国家或地区仍然设有国家航空，但是，政府不必介入业务管控，控制其行政部门。
乔治敦大学国际关系学院助理教授 Ken Opalo 表示，在这里，政府的职能只有一个，即改善机场并减少航空税，并不需要政府成为航空公司的大股东。从2019年财务数据来看，新西兰航空在税前总收入达3.74亿美元，芬兰航空总收入达到30.977亿欧元，增长9.2%
保持芬兰航空和新西兰航空持续发展的因素是，放弃20世纪国家航空公司的商业模式，跃入当今激烈的商业航空竞争当中。
因此，舍弃航空公司是国家品牌大使的观念，转而将国家航空公司视为一家随时可以调整改变以开展相关业务的公司。低成本可能是持久运营航空公司的关键，且不用依靠政府的呼吸器就可以呼吸。（来源：泰国头条新闻）
