为了进一步提高非航空收入的比例，一些思想前卫的机场当局开始引进新一代机场零售合同。机场当局计划通过采用与零售租赁商合作的方式来实现这一目标。这就需要机场当局和特许经销商在风云变幻的商业环境中共同承担贸易风险。
国际机场协会(ACI)于2004年3月份在都柏林召开的欧洲贸易会议上指出，各机场当局观念的转变对非航空收入的增长作用至关重要。机场运营商们对传统的招标过程非常不满，他们希望和机场当局联合起来改变这种传统的招标模式和特许结构。他们认为拍卖式招标所采用的最低年担保模式（MAG Model：minimum annual guarantee model），并不适用于发生不可预知事件（如9.11和非典事件）导致客流量骤减的情况。
在免税方面争论也很激烈。旧的最低年担保模式助长了机场零售商们不计后果地为重点工程高价投标，可一旦客流量降到预期水平之下，机场当局却又不得不收拾残局；或者在萧条时期过后，为了保险起见，给出很低的投标价格。
在以往的案例中，租赁商们要偿付最低年担保费用并不容易，他们需要依靠削减成本的措施得以生存，其中包括与供应商讨价还价、降低员工工资水平和降低商店装修预算等。在这种情况下，机场可以通过与租赁商们重新商定合同（例如，由于唯一的机场免税特许经营商DFS集团在无力交付4900万美元的回租费用，夏威夷政府不得不与其进行再次协商），否则只能眼睁睁地看着收入流枯竭。
另一方面，长期投资项目常常遭受不良影响。
英国机场管理局（BAA）零售总监Brian Collie认为，机场当局应该意识到最低年担保模式并不能保证无风险收入这一事实了。“所有机场管理者都不能再活在高枕无忧的世界里，而应该居安思危，更多地获取市场信息，寻找合理的运营途径。”Brian Collie说，“机场应该真正意识到他们将风险转嫁给零售商，而零售商则将运营风险转嫁到供应商身上，这种恶性循环，最终削弱了对旅客的供应力，从而大大降低了他们的购买机率。”
“正是由于经营中的风险因素，才使得机场、零售商和供应商之间的紧密合作变得越来越重要。”Collie说，“事实上，这种理想的‘保障性’收入是保守的，远远低于通过风险和收益均摊、共同决策机制所取得的利润。”
当然，机场没有通过直接经营价值不菲的零售地产获益。零售店的客流量 (进出商店客流的百分比)最低为机场客流量的30％，而实际购买率甚至低于15％-20％。相应的，一家经营良好的市区购物中心的顾客实际购买率超过50％。
更加不利的是，机场免税区销售越来越难以满足旅客增长的需求。根据国际航空运输协会的统计，在1995年到2002年这一时期内，全球国际航空运输客流量从11亿增至13.5亿，增幅达23％，与此同时，全球免税销售额则从205亿美元降至200亿美元，降幅达2％。
英国机场管理局管理的7家英国机场，非航空收入占营业额的60％，其中纯零售收入以6%的增幅稳步增长，在2003年的前9个月内增至76300万美元。Collie认为英国公司的成功在于其拥有自主产权的零售设施，通过不遗余力地观察旅客购物需求选择合理的零售经营方式，而不是通过将经营风险转嫁给零售租赁商。
“所有的零售商和服务商所签订的特许经销协议大多长达3-7年，且和营业额相关。”Collie解释说。特许经销协议以最低担保作为基础，它常常被定为特许支付费用的一部分。“在特许经销协议中，所有的合同都对主要的内部用地提供低成本进入许可而不收取任何费用。”Collie说：“我们的基本原则是在零售业方面与零售经销商们共同承担风险和回报。”
通过这种方法，巴黎机场希望效仿英国机场管理局的商业成功案例。目前法国机场的非航空营业额已经达到了机场总收入的20％。法国机场管理局决定从2003年起更加深入涉及各种商业活动，它与免税运营商Aelia公司组建了一家合资公司，在巴黎戴高乐机场的2号候机楼内开展酒类、烟草、香水、化妆品等商品的特许经营。
据Aelia总经理Pichel Diector说，这一措施令公司受益良多，例如加快了决策过程、延长了零售合同期限等。另一方面，它还激发了公司的创造力和一些新商店运营观念的产生。
当巴黎机场向这种机场所有的零售模式转变（该模式曾被英国机场管理局和迪拜机场采用，运营效果十分成功）时，新加坡樟宜国际机场和香港国际机场仍然保留了最低年担保金，但该费用会依据客流量的增减而上下浮动。他们认为这一措施可有效缓解机场零售租赁商们在运输淡季的经济压力。
新加坡民航管理局（CAAS）商务司司长Lim Peck Hoon解释说：“我们认为目前多数机场所采用的这种最低年担保金模式需要改进。在樟宜机场，机场零售商们的最低月担保金主要取决于旅客运输状况，并在此基础上浮动。这种合作方式使我们在运输淡季与零售商们共同承担经营风险；反之，在运输旺季，一起分享经营利润。举例而言，在非典爆发期间，樟宜机场的客流量骤降了50％，机场方面则同比例地主动削减了最低月担保金数额。”
2003年8月实施的许多新协议显示，香港机场管理局采用了与樟宜国际机场相似的经营模式。“作为机场管理局，我们有责任管理客流量，并为零售商们提供客源。”香港机场管理局零售及广告业务负责人Eva Tsang说，“而零售商则应该充分利用往来于机场的客流，尽可能多地创造收益。”
香港机场管理局对招标过程中的高价竞标十分警惕。“我们不鼓励盲目竞标。”Tsang说，“这也是我们在投标前的市场评估上投入大量时间和精力的原因，通过向零售业咨询招标事宜和市场前景，让零售商们意识到机场零售业的巨大潜力。同时，这种方式改变了以往只通过投标信息了解竞标者情况，通过大量的招标调查研究，使我们对竞标者的情况和能力有一个更加深入的了解。”
大多伦多机场管理局（GTAA：Greater Toronto Airport Authority）资产与特许经营部负责人Jack Gaum说，多伦多皮尔森机场新候机楼（该候机楼于在2003年4月投入使用）的特许经营权招标项目中，曾引入过基于每位旅客的最低年担保金模式。随着大多伦多机场管理局经济实力的增强，在9.11和非典事件发生后，特许授权经营商纷纷请求降低租金时，机场管理局意识到必须引入一种新型的合同形式，才能在重建的机场项目中继续调动广大商家的积极性，吸引众多著名品牌在机场零售业的投资。
“为了解决这一问题，我们对不同的旅客量采用不同的最低年担保金数额，”Gaum解释说，“假设机场现在的年客流量为2600万，按照规定在客流量为2000万到2500万时，零售商们需向机场付一个点的最低年担保金，当客流量为2500万到3000万之间时，零售商们则需向机场付两个点的最低年担保金，以此类推。这种模式取得了良好的效果，目前我们所收到的标书远远超过了我们的预期。
Gaum说，在旧式的最低年担保金模式下，一旦零售商们在协议的最初几年里综合投资很高但经营却陷入困境，他们未来的投标将变得十分保守。到了合同的末期，机场当局就会遭遇口袋空空如也的困境，因为虽然销售开始增加，但特许经销商却仍然只有较少的花费去付相对较低的租金。“我们所采取的方法是在按照合同经营的初期保护零售商的利益，但是如果在合同期的5年内都没有出现重大的灾难性事件，那么结局便是机场和零售商的双赢。”Gaum说。
“我们希望经我方授权许可的经销商们盈利，因为只有他们盈利，我
