浦东机场在中国航空物流界的重要性
浦东国际机场是2019年全世界第三大货运机场（次于香港国际机场和孟菲斯国际机场）和第二大国际货运机场（次于香港国际机场）。即使在今天，浦东机场也处理着大量的货运航班。浦东机场的官方统计显示21日浦东机场计划国际进港航班90余班，是广州（29班）和深圳（17班）的总和的两倍左右。
由于疫情第一天的影响，浦东机场21日已经取消了至少20班进港货运航班，实际处理71班。这71班的分布大致如下：
*东航系17班（中货航9班+东航8班）、国航系8班、南航系2班、海航系2班；
*联邦快递6班、UPS1班、DHL1班（Aerologic）、TNT1班；
*国泰3班、港航1班、华航4班、长荣2班；
*大韩3班、韩亚1班；
*马航1班、新航5班；
*日航2班、日本货运1班；
*越南航1班、芬兰航1班、空桥1班、维珍1班、澳洲航空1班、新西兰航空1班；
*其它航空公司4班。
在这些航空公司中，除了拥有自己的货站的东航、FedEx、UPS和DHL之外，其它航空公司理论上都需要上海机场集团提供货运处理服务。在取消的20班当中，没有法航1班、荷兰航1班、全日空3班、埃塞俄比亚航空2班、Polar2班、UPS1班、卢森堡1班、马汉1班、日本货运1班、阿提哈德1班、卡塔尔2班、新加坡1班、国货航3班等，都是机场货运处理能力大幅度下降的受害者。
20班全货机大概相当于浦东机场货运能力的约20%到30%——随着浦东机场确诊者进一步发现，我们认为浦东机场的货运能力在未来的14到28天内可能会下降40%到50%。
浦东机场货站的漏洞——外籍机组
这次事件暴露了浦东机场货站，乃至中国境外输入传播的一条线路——外航机组传染给国内工作人员。这一问题曾经多次袭击浦东机场——去年11月联邦快递和UPS货站都曾经出现过本土确诊病例。
这一现象的原因，是外航机组在不过夜的情况下，无需核酸即可在机场禁区停留。他们在与本地地面服务人员接触的过程中，将病毒传染给本地服务人员。这一现象在货运航班上尤为明显——五个一政策大幅降低了客运航班的数量，但货运航班的数量相对而言没有降低。
货站工作人员的染疫风险和货站的性质相关
在这一点来看，机场货站相比航空公司自营货站而言十分脆弱——与国内航司的货站工作人员知道、信任作为同事的机组人员相比，机场货站的工作人员不知道自己服务的机组来自于什么样的外部环境，对外界疫情的了解程度有限。
例如，这一次的疫情大概率来自于埃塞俄比亚航空——该公司1名机务工程师被感染，显示病毒大概率是来自该公司的外籍机组人员（埃塞俄比亚航空的机务去其它航空公司飞机执勤的概率不大）。
货站航司防疫链条的构建是稳定的货运供应的保障
但是，即使像FedEx或者UPS一样在浦东机场自建货站，由于航空公司整体防疫的破口（外籍飞行员），其货运供应能力仍然易受风险事件影响。因此，对于航司而言，如何防止飞行员被国外货站的当地环境感染之后，逆向传播给国内货站工作人员非常重要。
在这一点上，防疫链条的构建有利于形成竞争力——就目前而言，国内航司相对外航而言更可靠的飞行员健康追踪机制使得国内航司没有出现货运航班机组将疫情传染给货站工作人员的情况。在国外疫情愈演愈烈的时候，飞行员健康的追踪机制十分重要。
香港的经验—我们是否应该对外航机组施加限制？
作为一天同样处理100班左右货机的香港，香港自疫情爆发以来，无论是国泰航空自己的货站、还是主要处理外航的HACTL或者AAT货站，又或者是DHL的货站，都未有出现货站工作人员在工作岗位上被感染的新闻。
我们推测这是因为香港除了对旅客施加限制以外，对外航机组也施加了核酸检测限制。特区政府要求外航机组和船员需持有48小时内有效的核酸证明方可上机、上船执行航班来港。我们认为这一做法值得内地借鉴——我们有需要通过各种措施维持稳定的货运供应。
（作者：中国民用航空网航家 李瀚明）
