冷在三九，热在三伏。今年入伏以来，全国多地连续发布高温预警。特别是在东航的主基地上海，已经历了多个高温日。面对罕见的连续高温天气和暑运期间高位运行的航班生产保障，东航技术公司一线机务们担当着“飞机医生”的职责，顶烈日、踏热浪，用汗水和智慧日夜守护飞机安全适航。
和C919共成长的“飞机拜拜员”
“机长，B-919E飞机技术状态良好，符合放行标准。”8月6日正午，在MU9191上海虹桥—北京大兴的C919驾驶舱内，刚对飞机进行完过站检查、早已汗流浃背的机务谢利鹏，一边说着，一边把飞行记录本交给机长。随后，他走下飞机，在气温高达四十多度的机坪上等待飞机上客、推出，与C919、旅客挥手告别……
谢利鹏是东航技术国产飞机维修部的一名放行人员，也就是人们平日里常说的“飞机拜拜员”。“拜拜员”可不是只挥挥手那么简单，他们的每一次挥手，都离不开背后上百个环节的细致检查。包括飞机的检查和修理，飞机的航前、短停、快速排故，都是他们的职责所在。“让飞机满足放行标准、尽量准点出发。”谢利鹏这样解释他这份工作的意义。
高温桑拿天，对一线机务们的身体素质和业务能力都是更大的考验。气温高、机器零件的小毛小病也会多起来，在热浪滚滚的机坪上，仅仅待上几分钟衣服就会湿透，阳光照射在飞机外壳和金属器械上又格外刺眼，谢利鹏和他的同事们带上遮阳帽、手套等防护用品开始维修检查作业。
这位有着近20年飞机维修经验的机务，其实是去年通过社招加入东航的。进入东航后，刚好碰到国产飞机维修部扩编，他想都没想地报名了，并且顺利通过考核，于今年2月成为一名保障国产大飞机的机务人员。C919有着全新的系统和标准，对新机型的熟练掌握需要不断地学习，谢利鹏在工作之余，常常会抱着C919维修手册研究。经过这半年的工作和学习，他和同事们对国产大飞机的熟悉度也越来越高了。“我能有机会进入东航，并且还能到国产飞机维修部从事维修工作，贡献自己的一份力，我真的非常珍惜。”
“我今年年初来的时候，C919有4架，现在已经7架了，并且航线也从2条增加到了现在的5条，我们的国产大飞机一定能越来越好。”谢利鹏对他所在的工作团队和国产大飞机都充满着信心，随着C919机队的增加，国产飞机维修部的机务队伍也正在扩充，目前已从他刚进来时的140人、增加到了200余人。
能“独当一面”的国际航线跟班机务
这个暑运，东航国际及地区航班恢复至2019年的102%，这也意味着所有与国际航线保障相关的一线员工比往年更加忙碌了，其中就包括国际航线跟班机务——当国际航线目的地机场没有东航基地或代理的情况，就需要安排一名机务跟着机组飞往目的地，完成飞机检查、放行等工作。也就是说，这一个跟班机务要挑起国内一组机务的工作量和责任，对他们的“单兵作战”能力有极高的要求。
8月2日的上海依旧是高温天，东航技术公司虹桥维修基地波音航线技术经理黄亦田作为FM823“上海虹桥—首尔金浦”航班的跟班机务，比机组早了两个小时来到单位，在机坪细致完成绕机检查后，他又进入闷热的客舱例行检查。
“其实对于高温天的作业来说，密不透风的客舱比机坪更难熬，一趟航前检查下来，我们的衣服经常湿了又干、干了又湿。”黄亦田解释道，为了节能减排，飞机停场后要关闭APU，靠桥位的飞机可接通廊桥电源启动飞机空调，可停在远机位的飞机，机上空调便不能运行了，客舱就会像蒸笼一样，为机务工作带来“烤”验。“不过如果需要进行长时间维修作业，这种高温天气公司是允许我们开启APU启动空调的，这个很人性化。”黄亦田不忘补充提到公司员工关爱举措。
拥有好的“脑力”和“体力”，对于国际跟班机务而言都缺一不可。由于国际长航线往往都是深夜出发，跟班机务不仅要比机组提前到达出发大厅开始航前工作，而且当抵达目的地后，机务的工作才算进入正题，他们要一个人在国外完成航后检查、维修以及放行等所有工作。如果遇到故障维修，那么熬夜加班甚至通宵也是常态。
作为一个基层机务管理人员，黄亦田经常和员工们说，“我们这份工作，不仅需要有好的脑力、体力，还需要有较强的学习能力，只有对飞机系统全面深入的了解，才能保障好每一班航班安全起降。”
8月7日虽已立秋，但气温和暑运依然“火热”。东航投入暑运的包括7架国产大飞机C919在内的近800架客机，有着所有一线机务员工们的共同守护。
（文/宋梦菲 图/高嘉宸 邵喆）
