中国民用航空网讯（通讯员 钟文强）前言：一家航空公司，往往会涉及到以下几种合同/协议的一种或多种：飞机租赁、发动机租赁、飞机维修、发动机维修、一般周转件维修或包修等，而在这些协议中，通常都会规定维修或运营的要求，其中一条就体现在对PMA件的使用要求上。很多合同可能会要求禁用PMA件或在返厂维修时将PMA件更换，每当看到类似的语句时，笔者总想写点什么，谈谈对PMA件的认识。
一、PMA件的常见误区
误区1：PMA件是仿制品，质量差；
误区2：PMA件是一次性消耗件，无修理价值；
误区3：PMA件号和OEM件号不一样。
为了走出这些误区，首先需要知道什么是PMA件。PMA为Parts Manufacturer Approval首字母的缩写, 即零部件制造人批准书，根据CAAC于2020年7月16日下发的《零部件制造人批准书合格审定程序》，指民航地区管理局颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民用航空产品（指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨）上作为替换或改装用的零部件的制造人的批准书。
从日常常见的波音、空客喷气式飞机来说，替换件就是用来替换已经获得型号合格证(TC)或型号认可证（VTC）的飞机或发动机上的零部件；而改装件的主要来源是补充型号合格证（STC） 或改装设计批准书（MDA）。早在1955年，美国当时的民用航空委员会发布了新版的民航规章CAR Part 1，其中的第1.55条规定了除型号合格证持有人外生产销售替换件和改装件的要求，随着规章的发展，到了14CFR Part 21才有了PMA的叫法。为了对CAAC PMA和FAA PMA进行区分，下文中的PMA特指FAA PMA，CPMA特指CAAC PMA。
二、PMA件与CPMA件的主要适用规章
FAA的主要规章为14CFR Part 21, Subpart K-Parts Manufacturer Approvals以及AC 21.303-4 Application For Parts Manufacturer Approval Via Tests And Computations Or Identicality；而CAAC对CPMA的相关规章为CCAR-21部第九章零部件制造人批准书，以及编号为AP-21-AA-2020-13的《零部件制造人批准书合格审定程序》，其中第4.3条列出了对CPMA件的设计及生产的审查内容。
三、获得PMA的主要方式
PMA最早是因为第二次世界大战后，原来的军用飞机转为民用，而原先的零部件生产厂家已经停产；随着民航飞机及规章的发展，现在的PMA件虽然仍维持替换件的概念，但不一定是原来的生产厂家停产由其他厂家生产，也可能和原生产厂家是同一家企业。先进的民用飞机或发动机型号合格证持有人（TC Holder，简称TCH）不可能垄断全部零部件的生产和销售，因此飞机交付后的维修更换或改装所需零部件，相当一部分会由TCH以外的厂家进行生产，而生产批准的形式主要包括依据TC生产，生产许可证（PC）或者零部件制造人批准书(PMA)、技术标准规定项目批准书（TSOA）。
PMA的批准包括设计批准和生产批准两部分，其中设计部分的基础分为同一性（Identicality，指该PMA件与被替换件本质上是相同的），补充型号合格证 (STC)，试验和计算(T&C)三类，而同一性又细分为有权益转让协议（Licensing Agreement）和无权益转让协议证明的同一性。根据FAA 2019年公开的数据显示，截至2018年，有协议证明同一性获得批准的PMA高达72%，单2018年该比例则为62%，而无协议证明同一性并获得批准的PMA比例最低，也说明了在无协议的情况下要证明同一性并获得FAA认可有一定难度，尤其是对于一些复杂的零部件，在没有原始设计资料的情况下要证明同一性是相当困难的，除非申请PMA的厂家恰好是TCH的供应商。
此信息来源于www.faa.gov
实际上，飞机或发动机的研发、设计需要投入大量的人力、财力，TCH往往会选择与一些科研、制造实力较强的厂商进行合作，TCH完成顶层设计后，由这些合作的厂商完成零部件的具体设计、生产。生产批准书如PC、PMA等由合作厂商去向局方申请，TCH给予必要的协助，其中的Licensing Agreement就是一种主要的形式，当然并不是唯一形式，也可以是协助函等。具体可以申请PC还是PMA或是均不可申请，则取决于双方合作的深度，如果TCH负责某零部件的全部设计，那么很可能该合作厂商只是负责代工生产，此种情况下，所有的零部件均必须通过TCH对外销售，除非该工厂获得直接发货授权；如果合作厂商实力较强，话语权较大，则可以申请PC；若合作厂商能申请PMA，那么该厂商既向TCH供货，也向航空公司供货，当然这两种渠道的产品的标志上是不一样的，直接向TCH供货组装到新飞机上，此时可以认为该厂商扮演一个代工厂的角色，其依据的是TC或者TCH的PC生产，而向航空公司发货，则是依据其自己的PMA生产，此时就属于PMA件。
四、航司在评估采购或使用PMA件时的注意事项
- 根据中美双边航空安全协议及适航实施程序（BASA/IPA），CAAC认可FAA PMA，但具体使用与否，需要航空公司自行评估。其中，对于通过T&C取得的PMA，当其设计国和出口国不是同一国时，只认可非关键件。
- FAA要求PMA件在实物上标有“FAA-PMA”字样，若因实物较小等，需要在挂签或包装上进行标志。因此，如果是PMA件，在实物或FAA 8130-3表上必须要能找到FAA-PMA的字样。
- PMA件的件号与飞机原始装机件件号是否一致，取决于TCH在给飞机或发动机取证时其设计资料中引用的零部件件号，若TCH直接引用了合作厂商的件号，则原始装机件号和PMA件号是相同的，若TCH有自己的零件件号，那么件号是不一样的；从以下PMA信息可以看出，600-2是PMA件号，同时也是被替换的件号。
此信息来源于https://rgl.faa.gov
因此，仅靠件号判断某零部件是否为PMA是不准确的，而PMA都是耗材的说法也是不正确的，冰箱显然是可修件。
如果某厂商既向TCH供货，也获得了PMA，其生产的PMA件常被人称为原厂生产的PMA件，若该PMA是基于Licensing Agreement获得，则通常被称为Licensing PMA件；若该PMA是基于T&C获得，则常被人称为测绘类PMA，测绘类的PMA件号则一定和原始装机件号不一样，比较常见的是在原件号基础上加上前缀或后缀，或者按照PMA持有人自己的编号规则编号。
当采购零部件时，若与TCH的合作厂商没有获得PC，也没有获得直接发货授权，而是获得PMA，此时想要采购到无PMA字样的零部件则只能通过TCH去采购，但价格往往会比直接向PMA持有人采购价格要高且不一定有现货，相当于为了少“FAA-PMA”字样而产生了不必要的成本，显然是没有必要的。实际上，TCH有时候会让航空公司直接去向PMA持有人去采购备件。
4.当一家航司同时运行有不同的机型时，若有零部件的备件需求，需要先核实该PMA件的适用性，其适用性可以通过https://rgl.faa.gov查询，也可以向该PMA件的生产厂家咨询。以件号600-2为例，777-300ER机型在2015年7月9日已获得PMA批准，但是到2018年12月11日才获得787-10的机型批准。绝大部分情况下，PMA件的生产厂家都会在新机型交付给航空公司前获得PMA，但是不能排除在飞机交付后才获得PMA的情况，因此，在2018年12月11日前，要给787-10采购600-2的备件，需要通过Boeing采购，除非B/E获得了Boeing的直接发货授权，否则向B/E采购回来的PMA件不可装到787-10飞机上。
此信息来源于https://rgl.faa.gov
此信息来源于https://rgl.faa.gov
此信息来源于件号600-2的适航批准标签
- 如果某生产厂商向TCH供货，获得TCH的直接发货授权后，可以直接向航空公司发货。FAA AC 21-43A以及CAAC AC-21-AA-2013-04-R1均有直接发货授权的相关规定。
总之，PMA件作为改装件时，显然不是仿制品；作为替代件时，若是通过证明同一性获批的PMA，本质上和原始装机件是相同的，而即便是测绘类的PMA，随着科技的革新，也可能出现PMA件比原始件可靠性更高的情况，质量不可一刀切。PMA件有周转件也有消耗件，其件号可能与原始装机件一致，而测绘类的PMA件件号则肯定与原始装机件件号不同。在评估PMA件时要留意其批准的基础是通过证明同一性还是通过试验和计算获批以及其批准的安装机型，对于关键件的PMA件，则应至少满足设计国和出口国是同一个国家的要求。（文章作者为北部湾航空机务工程师钟文强）
