The following article is from 汉卿军史杂谈 Author 佚民
按民航局相关规定，修建在海拔 1500 米以上地区机场即为 " 高原机场 "，海拔超过 2438 米为 " 高高原机场 "。对民航飞行来说，高高原机场的起降飞行一直是一个巨大的挑战。虽然飞机飞行高度往往在万米左右，两三千米的机场海拔高度与之相比看似不算什么，但对飞机起降来说，这两三千米的海拔高度可不是小事。由于大气层的厚度和密度随着海拔的升高而减少，空气变得更为稀薄。对于飞机而言，空气密度是决定其升力的关键因素之一，稀薄的空气导致机翼所能提供的升力变得更小了，这意味着飞机需要以更高的速度才能产生足够的升力。
而对飞机的发动机而言，稀薄的空气代表着更少的氧气以及发动机推力的下降，使得飞机动力下降需要更长的跑道来获得更高的速度。因此，高高原机场往往需要更长的跑道来供飞机在动力下降的情况下获得更高的速度，也对飞机的性能提出了更高的要求。起飞困难，降落也不容易。因为空气密度低，所以要维持降落时的升力，飞机要用更快的速度降落，这使得飞机需要更长的跑道长度来减速，对飞机的刹车系统和飞行员的操作也是严峻的考验。
此外，由于高高原机场多处于人口稀少的地区，相应地对导航系统和通讯系统提出了更高的要求。因此在执行高高原航班飞行的飞机上，往往是把导航系统和通讯系统的配置给拉到顶，RNP-AR 导航系统和卫星通讯系统往往成为了标配。而且，高高原机场往往地形复杂、气象条件多变，对于飞机的航电系统有着极高的要求，每次起降对飞行员都是挑战，因此高原航班往往机组都是三人机组高配。也因此，执行高高原机场航班的飞机往往需要具备以下几个特征：强大的动力、优秀的飞行性能、最先进的航电设备以及经验丰富的机组，而其中强大的动力是最为关键的。
所以，民航局对高高原机场修建和运营向来严加审查，对飞机选择更几乎到了吹毛求疵程度。以至于在此之前，世界民航公认这部分机型中暂无 " 中国制造 "。以往国内能胜任高原航线飞行的，基本只有 3 种机型：空客 A319、空客 A330 和波音 737-700。
C919 原本就具备着不俗的飞行性能，在测试飞行中 C919 标准型就飞过高原机场进行测试。但能飞高原和执行高原商业航线是两码事。标准型 C919（168 座）在飞高原航线时必然需要牺牲载量无法满客飞行，客座率较低经济效益较差，还得付出不少的结构死重代价。
实际上，早在 C919 立项之时就采用了家族化设计，在标准型的 C919 之外还有加长型与缩短型。而 C919 的高原型所采取的路径则是在发动机不变的情况下通过缩短 C919 的机身长度来获得缩短型 C919 以执行高原航线的飞行，这是最为经济、最为成熟的方法，也最为高效。
高原型 C919 不仅仅是缩短机身，相较于基本型，还得进行进一步的针对高原飞行的改装。比如，提供了至少 60 分钟的紧急供氧，以及前文所提到的在高原飞行中所需要的先进导航系统（如 RNP-AR）、卫星通讯系统以及 ADS-B 设备等，或是 C919 的标配设备，或是可以选配的设备。C919 高起点所带来的高性能航电系统，使其可以轻松应对高原飞行所需要的事项。将选配设备都装上之后的 " 顶配 "C919 高原型，哪怕面对最恶劣的高原机场环境也足够游刃有余地应对。换而言之，C919 标准型的先进性能确保其飞行性能下限足够高，而针对高原型特有的优化以及先进的航电设备又使其高原飞行时的上限拉满。
目前，C919 高原型飞机拥有着良好的商业前景。这不仅仅是在由于广袤且地形复杂的我国，国际市场上也有着对高原型飞机的需求，其中以南美国家居多。对南美国家来说，如果在空客 A319 之外还能有另一个选择的话，无疑是一件有利无害的事——哪怕最终没有选购 C919 高原型，但因为 C919 高原型这一竞品的存在，使得他们在与空客谈判时也能获得更多的优势。
作为目前世界范围内使用范围最广也最有潜力的单通道干线飞机，C919 无疑具备着极大的家族化潜力与各种改型的发展空间。除了高原型之外，我们未来还能看到加长型与长程型，各种衍生型号的诞生将会极大地丰富 C919 的产品线，并给国内外航空公司以更多的选择。
