根据交通运输部印发的《城市轨道教堂客运组织与服务管理办法》，与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站提供的安检场地，应为安检互认提供便利，以减少重复安检，提高通行效率和服务水平。
目前，在国内许多城市轨道交通与火车站机场的衔接枢纽站上，重复设置安检的现象非常普遍。乘客拿着刚刚下飞机，贴着安检标签的行李箱，依然要排队过安检机才能上地铁，要知道，已经能上天的行李箱，是不可能携带城市轨道交通禁带物品的。
在重复安检之下，乘客所遭受的，不仅仅是没有必要的重复安检所带来的时间、精力消耗，并且重复安检往往比正常安检耗时更长，体验感更差。这是因为，不同交通工具因其承载的功能不同，客流量和站厅空间设置也不相同，在大空间的火车站机场出口，大量人群在地铁站较小的进站口排队重复安检，拥堵的时间自然高于火车站和机场的入场安检，也高于一般地铁站进场安检，形成人流“梗阻”，枢纽站点应当发挥的旅客快速集散功能自然也大打折扣。这样的人流“梗阻”不仅导致出行效率降低，乘客体验下降，也带来更多的安全隐患，也容易引发人群之中或乘客与安检员之间的矛盾冲突，同样存在社会治安隐患。
问题是，既然都知道重复安检效率低，甚至没有必要性，那为什么很多地方还一直存在？这是因为，即便是位于同一个建筑物内，不同交通工具还是由不同单位分割管理，各单位都只对本单位区域内安全负责，“各管一段”，缺乏协调机制。如果取消重复安检，撤谁留谁，被撤掉的一方如何保证责任区域内安全，如何安置人员，留下的一方是否需要增加设施和人手，比如地铁站撤销进站安检后，就需要火车站一方避免在两站之间的区域内出现“无人设防”的出入口，这就需要后者投入额外的人力物力。当然，当地铁站发现大客流出站时，是否也可以通知火车站飞机场增加进场安检人员。换言之，交通枢纽区域应当有更加顺畅的协调机制和信息交换渠道来为旅客服务，这样的机制和渠道不只是用于安检方面，也将有效提升交通站点内的管理水平和服务能力。
安检的存在，是为了保障居民出行安全，但是，这并不意味着，安检不能在居民出行的便利性上有所提升。事实上，如果利用好互联网和大数据，并合理利用站内的空间资源、设备资源和人力资源，有关方面是可以在交通站点的安全性、快捷性和服务型之间找到平衡的。比如上海市就已经在部分地铁站实行安检快速通道，公众可以提前网上实名申请，而针对人物同检效率较低问题，北京市也在研究是否可以用上人脸识别技术实现分类安检。
让更多旅客舒心出行、高效出行，把取消重复安检落到实处，有关单位需要的不仅仅是协调“撤掉哪道安检”，更应当通过建立协调机制和信息交换渠道，合理配置各方不同资源，在更好地确保各站点安全的前提下，有效提升旅客体验。（来源：工人日报）
