4月15日，在2019亚洲商务航空大会及展览会（ABACE）上，北京商务航空协会在副会长单位东方公务航空公司举行了飞行员共享协议上线仪式。
北京商务航空协会秘书长方新宇在发言中指出，共享协议的正式发布是协会在2018年工作中确定的办实事中的一项重要工作，得到广大会员单位的支持与配合。在协议内容的制定方面，很多会员单位给出了非常具有建设性的意见和建议，希望飞行员共享协议能为整个行业运营成本的下降起到积极的作用。
飞行员共享协议模板北京商务航空协会成立于2016年，是目前中国大陆地区唯一专注于推动公务航空产业发展的独立行业组织。
北京商务航空协会飞行专业委员会代表张大奇在发言中称，中国民用航空产业近年来高速发展，现今已经增长为全球第二大航空市场，特别是商务航空中的公务机产业，虽然起步晚，但起点高，近十年来发展迅速。根据民航局发布的数据，截至2018年12月，国内实际运行的通用和小型运输航空公司中从事大型航空器托管的公司有28家，从业飞行人员3476名。135部公司2018年总飞行时间达到81394小时。
不过，尽管如此，张大奇称，2018年以来整个行业盈利较为艰难，作为中国经济晴雨表的商用航空市场也遭受着前所未有的挑战。“如何在确保安全的同时提高飞行资源效率，特别是降低运行和人力成本，都成为各航空企业的当务之急。”
在张大奇看来，通过分析行业的飞行资源现状，可以发现目前有以下两点问题：
一是国内航空产业结构欠合理。通用航空产业发展严重滞后造成公务机行业源头缺乏飞行人才引进渠道。发达国家的职业飞行员生涯成长通常都是开始于通用航空企业，取得一定经验和资质后服务于小型运输公司，之后才可能到大型公共运输公司工作。这种人力资源市场就好比一个金字塔，各层次配置合理，各取所需，职业飞行员流动渠道畅通，企业人力成本相对合理。由于中国民航的特殊发展模式，国内通航规模薄弱，行业规章门槛较高，造成商务航空企业很难从通用航空公司获得飞行人才，而必须通过提高薪酬和大型运输公司争夺成熟的飞行人才，加剧了市场竞争也导致了企业飞行人力获取成本较高，公司发展受到限制，也直接影响了企业的国际竞争力。
二是国内公务机公司执管机队架数少，机型种类繁多，飞行人员平均飞行小时较少，导致机组资源利用效率较低。而公务机运行的特点又是多基地，全球派遣和飞行，相对于121部航空公司飞行环境更为复杂，对机组的能力和综合素质要求很高。因此，各公司为保证飞行安全，保持机组飞行资质和标准都投入了巨大的训练成本。然而，实际运行中由于客户对其托管飞机的不同使用目的，造成一部分飞行资源闲置，在个别时期又相对紧缺。作为航空企业依靠自身很难通过自有飞行资源的调整来解决这些问题，只能在法规的要求与客户维护中承担高昂的飞行训练和人力成本，而其实这些问题都是可以通过飞行员共享协议的合理运用来解决。
2017年11月中国民航局出台了《关于进一步明确通航企业和小型运输企业运行审定工作相关问题的通知》，其中明确提出管放并重，以放为主的思路。这对于飞行人员在小型运输企业之间调剂共享提供了管理依据。
张大奇认为，在行业规章和市场需求的促进下，如何利用好当前条件，在保障飞行安全的前提下降本增效就成为了必须要面对的问题。在看到飞行资源共享带来的优势前，也不能忽略以下4点问题：
一是协会内不同航空企业有着不同的公司安全文化理念，其影响到飞行人员对相同现象的不同处理方式。具体到飞行运行中还涉及相同机型可能在标准操作程序上有着不同的操作。运行手册中涉及的特殊批准运行等等需要通过交叉培训来满足。
二是不同安全主体对安全责任的认定，安全事件和信息的报告与反馈。
三是各公司属地民航管理部门对人员共享的不同管理程序和对规章的不同解释需要协会专业机构协助沟通。
四是在满足规章要求、保证飞行安全的前提下，进一步简化飞行资源共享实施中的各类不必要程序，提高协议的执行效率。
（来源：澎湃新闻 姚晓岚）
