有些决策可能会延迟，但不会缺席，例如A380飞机的停产，业内人士和众多航空爱好者以及广大乘客对此消息都表示非常遗憾。这款历史上载客量最多、座公里油耗最低的飞机，毫无疑问是人类工业文明史上一颗璀璨的明珠，分析其停产原因，大体有“枢纽与点对点模式之争”说、“项目延误导致订单流失”说、“综合运营成本高”说、“配套设施兼容性要求高”说等几类解释，珠玉在前，在此不一一列举。
笔者认为，如今民航运输市场中，飞机制造商、航空公司和飞机租赁公司构成了“铁三角”，分别扮演了创造资产、运营资产、管理资产的角色，而A380给飞机制造商、航空公司和飞机租赁公司三者留下了一个共同的宝贵课题，即：如何定位并经营好一个价值巨大的航空资产。那么笔者就从这三者的角度来分析，力图回答几个问题：什么样的航空公司需要A380？A380项目对于飞机租赁公司价值意义何在？今后超大型远程商用飞机的前景将是怎么？
一、什么样的航空公司需要A380
笔者认为航空公司分为几类：
超主权承运人：如法-荷集团（法国、荷兰），汉莎集团（德国、奥地利、瑞士），国际航空集团（英国、西班牙），SAS集团（瑞典、丹麦、挪威），亚洲航空（马来西亚、印尼、泰国、越南），狮航集团（印尼、马来西亚、泰国），LATAM集团（智利、巴西），阿维安卡（哥伦比亚、巴西、阿根廷）。其特点是存在于欧盟、东南亚、南美等具有区域经济一体化特征且实现局部“天空开放”的地区，集团内部的航企各有一定本国国内航空运输市场，但体量无法完全支持枢纽-轮辐网络结构，最终选择强强联手或强弱搭配而形成。埃塞俄比亚航空有望成为非洲的超主权承运人，只不过非洲的整个航空运输体量不够大，而且目前各国经济与前宗主国更紧密而不是区域一体化。超主权承运人的机队较为庞大，宽窄体飞机搭配；驻扎于2-3个大型枢纽基地及多个次级基地；航线网络则以枢纽-轮辐模式为主，长短线结合，国际航线以政治经济中心之间的高含金量公商务航线为主；客源较为广泛，拥有大量高价值两舱客源。
大型骨干承运人：如美国三大航（美国航空、达美航空、美联航）、中国三大航（国航、东航、南航）。其特点是所在国具有辽阔的领土面积以及巨大的国内航空运输市场及相当大的远程国际航空运输市场，国内不止一个大型枢纽，仅存在于中美这两个经济体量巨大、人口基数庞大的国家，且多年实践证明，即便是如此大国，每个国家的需求也就只能支撑三家骨干承运人。印度存在孕育大型骨干承运人的潜在市场，但其远程国际市场被中东三强及东南亚超主权承运人吸附的现状，以及各种奇怪的政策（比如高昂的燃油税、对出租人不友好的法律环境等），使得这一前景比较黯淡。俄罗斯的国家航空Aeroflot具有悠久的历史，且其前身苏联航空曾经是世界第一大航空公司，但如今只能算半个大型骨干承运人。与超主权承运人的情况类似，大型骨干承运人的机队较为庞大，宽窄体飞机搭配；驻扎于2-3个大型枢纽基地及多个次级基地；航线网络则以枢纽-轮辐模式为主，长短线结合，国际航线以政治经济中心之间的高含金量公商务航线为主；客源较为广泛，拥有大量高价值两舱客源。
大型国际承运人：中东三强（阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空），土耳其航空，新加坡航空。其特点是地理位置特殊，本土腹地较小，国内航空需求不大甚至没有，而国际航空需求及国际中转航空需求较为旺盛。澳洲航空、香港国泰航空、日本和韩国的承运人，也可以算在其中。大型国际承运人的机队以宽体飞机为主；驻扎于1个大型枢纽基地；航线网络则以国际远程航线为主，除从本基地飞往各国政治经济中心的高含金量航线之外，也飞往一些次级国际城市以求提升网络覆盖率；除拥有稳定的高价值两舱客源外，经济舱客源呈现多元化。
中小型承运人：中小国家的国有载旗航空公司、民航大国里的中小型航空公司（如美国的捷蓝航空；中国的海航集团、各地方航空、民营航空；英国的维珍航空等）。中小型承运人的机队以窄体为主配合少量宽体；以中型机场为基地，或在大型机场占据较小份额；航线则经营特定市场或瘦长次级市场，具有局部优势，但一般没有或较少有客源充沛、公商务旅客较多的高含金量远程国际航线；客源价值与前三类承运人相比要低一些。
低成本承运人：基本分为国内低成本及国际低成本两类，关于低成本承运人的研究较多，在此不赘述。值得一提的是，不少骨干航空的国内航班或窄体客机航班低成本化趋势似乎正在加速。
A380飞机的标准三舱布局是555个座位，其最初的设计定位就是执行远程国际航空，尤其各国政治经济中心城市之间、超大型枢纽之间的高客流量、高含金量航线。这就决定了其潜在客户必然是上文所述的前三类承运人，从实际订单和交付来看也是如此。大型国际承运人的地理位置、客源结构、国家政治经济特点是独有的，因此他们的商业模式别人学不来，他们对A380的运用自然也无法复制。尤其值得一提的，是以阿联酋航空为代表的大型国际承运人，他们成功地实现了“一机两世界”，一半是为“土豪”精心打造的堪称空中行宫的两舱，以质量求收益；一半是为普通旅客特地定制的经（狭）济（窄）型空间，以数量求收益。阿联酋航空能在“迪拜—伦敦”航线上用A380一天执行9班（6班飞希斯罗、3班飞盖特威克），令人瞠目结舌，两舱里的中东土豪和印巴、澳洲、东部非洲等英联邦国家的中转平民百姓在同一架飞机里实现了和谐共处。
在超主权承运人中，法-荷集团、汉莎集团、国际航空集团也都运营着一定数量的A380，这些公司所在国也都是A380的供应商及部件生产所在国，因此，他们在飞机选型评估时除了商业方面考虑，当然还要“讲政治”。至于大型骨干承运人，只有中国南方航空购买了5架A380，显得行孤影单。客观地讲，倘若当初南航能如愿将A380作为“旗舰”投放到北京基地运营“北京—巴黎”这样的黄金航线，会抢走国航不少风头，然而天不遂人愿，没有过硬的航线资源，A380的优势就无从发挥，反而拖累了业绩。北京大兴机场能否为南航的A380带来第二春，目前也难以准确预测。
二、A380项目对于飞机租赁公司价值意义
笔者在之前的文章中曾提到过，如今飞机除了自身作为生产工具的使用属性，更被赋予了金融属性，飞机所具有的高价值、可移动、流通性好、使用周期长、供给相对有限等特点，使其成为资产市场上一个另类的“锚”。尤其是在全球经济不确定性增加、全球各类资产价值波动性增大的背景之下，飞机的价值更为凸显。
飞机租赁公司在选择资产时，要从风险、收益、流动性等三个方面来进行综合考量，不同的租赁公司的偏好各异，资产配置自然也不同。飞机租赁公司按其股东背景大体可以分为几类：
（1）大型保险公司及养老基金，以美国太平洋人寿旗下ACG为典型代表，其投资目的是利用飞机资产投资金额大、期限长的特点，为其自有资金找到合适的投资出口。
（2）飞机及部件制造企业，以通用电气公司旗下GECAS为典型代表，其投资目的是扩展上下游产业，促进产品销售。
（3）私募投资机构，以Aercap典型代表，投资机构选择飞机租赁业的资深团队来负责公司运营，并给予股权激励，最终的目的即上市退出。
（4）银行及大型金融集团，其投资目的是为自身银行资金寻求多元化配置。
（5）大型企业集团，其代表为日本、法国、香港的公司，除了企业全球化配置资产的需要，更是固定资产投资避税、加速折旧避税的需要。
（6）国家主权基金或政府机构，以俄罗斯的GTLK、阿联酋的DAE Capital等为代表，其投资目的是为本国航空业提供支持。
（7）航空公司或航空集团，其投资目的是为集团自己的飞机进行融资，将航空运营与资产运营分离，降低航空公司债务水平等。
（8）资产管理公司，以Dr. Peters、Doric、Amedeo等为代表，他们一般涉及房地产、船舶、飞机等大型不动产的管理，汇集客户的资金并匹配一定的贷款来购买标的，飞机资产只是其管理资产的一部分。
A380的特点是承租人风险极小、收益尚可、流动性极低，我们可以将其与上述的出租人的“口味”进行匹配，发现A380恰恰是资产管理公司的一道“好菜”，尤其是A380的最短板——流动性低用户少，对于资产管理公司来说也不是大问题。于是，“A380+资产管理公司+大型国际承运人”似乎成为了一个理想的模式。然而，对于A380来说，这恰恰存在极大隐忧，资产管理租赁公司和大型国际承运人是A380几乎唯一的选择，而这两者却不是“有你没他”。777-300ER同样被资产管理公司选中，而貌似777X未来也不会缺少愿意承接的出租人。
飞机租赁公司各有偏好，各有擅长，但所有飞机租赁公司的首要任务，应该是确保流动性。假设出现大规模退租或新飞机找不到客户的极端情况，租赁公司还可以通过出售资产来自保，可A380这么大的资产，恐怕是远水解不了近渴。因此，尽管空客公司大力营销，但依然没有一家租赁公司敢于自主采购A380——无论是寻找承租人还是再处置，实在是信心不足，前景难测。对于租赁公司，选择通用性高的机型比专用型的更重要。
三、未来需要什么样的宽体飞机
对于这个问题，笔者有以下几个观点：
其一、未来400座级以上的宽体客机仍然有需求，777X即将首飞就证明了这点。然而，400座级以上的宽体客机依旧无法避免运营商客户及租赁公司客户群体有限的问题，例如777X下单的主力还是“中东三强”。因此，很可能400座级以上市场只容得下一个产品，若波音和空客还非要在这个市场拼出胜负，赌注会相当大。除了采用全新的机型来实现单位成本的降低，航空公司想出了另一种办法，那就是在布局上下功夫，随着轻薄型座椅和新型公务舱布局设计的普及，在有限的客舱空间里塞下更多的乘客成为可能。例如777-300ER已经从传统的3-3-3布局“魔改”为3-4-3布局，总座位数达到惊人的392座，硬生生地提高了20%。再想想狮子航空3-3-3布局，440座的麦加朝觐专用A330-300……所以说新的400座级飞机并非必选项。
其二、未来宽体客机将大概率采用两台发动机而非三或四台，之前经典的宽体飞机，如B747、MD11、A340、A380，采用两台以上发动机都受到当时技术条件和监管要求的约束，如今发动机的可靠性已经大大提高，也就没有必要再因此而妥协。在经济至上的年代，一切情怀都要让位于实用，可能今后坐四发飞机去旅行的机会将越来越少。
其三、超远程直飞型宽体客机也有一定需求，自从新加坡航空因经济性原因停飞了由A340-500执行的“新加坡——纽约”航线之后，世界最长航线的记录在很长一段世界内没有更新，而正是A380，以及B787和A350问世之后，超远程直飞又重新变得可能。
其四、长时间的飞行，尤其是超过12小时的超长航程对乘客来说是相当大的挑战，因此宽体客机的客舱布局、货舱改卧铺、机上通讯和娱乐会相应出现更多创新方案。一般来讲，客舱座椅及通讯娱乐系统更新换代的速度，要远远超过飞机本身，一架飞机在生命周期里可能会先后经历数次客舱设备升级，因此，航空公司如何选择性价比合适的客舱设备，如何让客舱设备尽量与租赁周期相匹配，也是个需要深入研究的课题。
其五、在国际油价没有大幅度变化的前提下，目前280-320座级的飞机，如A330-900、B787-9、A350-900等，是相当优化的产品，在上述五类航空公司的机队中都可以找到其合适的位置，至少具有25年的产品适用性；更大一些的B787-10、A350-1000也有较大的市场潜力，适用于前三类航空公司；A330-300尽管已经处于项目周期末端，但在中等流量航线和旅游包机市场上依然能有所建树；此外，未来10年中国或俄罗斯可能会在280-320座级的飞机开发一到二款产品，如CR929。以上这些宽体机型真的真的足够了，市场的确容不下更多产品。
以上就是笔者的分析，大型宽体客机从制造、运营和管理与窄体客机均有较大不同，希望能与同行们多多探讨这方面的问题。
（航家作者：李渊）
