最近，网上对上海第三机场规划选址问题有展开了热议，上海第三机场选址因为媒体的一则报道而成为近日讨论的热点。不过，建设选址的传言已被民航局官方辟谣，“民航局民航局没有受理过上海第三机场选址的申请。在全国民用运输机场布局规划中，也没有上海第三机场。”
一个城市到底需要几个机场？一种说法是一个城市需要很多机场，因为现在一个城市几个机场很普遍，伦敦、纽约等等都有几个机场。但当今机场的发展趋势却都是按超级机场规划设计，即一个城市，一个机场。伊斯坦布尔新机场（旧机场将关闭）、迪拜世界中心机场、香港新机场（旧机场关闭）。作为当今世界最繁忙的亚特兰大机场，可有人曾听说过要建第二机场？第三机场？那么上海是否需要第三机场呢？
一、上海规划选址建设第三机场原因
中国民用航空华东地区管理局局长蒋怀宇曾在市政协常委会上发言表示：“按照上海城市总体规划2035年机场旅客和货邮吞吐量1.8亿人次、650万吨的预期，“上海应当在现有基础上再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场”。“这些问题如果不解决，上海作为太平洋西岸国际大都市航空港的区位优势将被削弱,上海国际客货运业务正被东京、首尔分流。
“虹桥、浦东机场分别存在“断头路”和“孤岛”现象，客货增量被抑制，发展低于预期，上海航空枢纽建设遭遇瓶颈”。
“到2035年，上海两场无法满足当前或者今后相当长时期的市场需求。目前而言，虹桥机场不再有可能增加新跑道，上海机场方面还在规划浦东第二航站区，并配套建设第六、七、八号跑道，使浦东机场到 2040 年，能满足 1.6 亿人次的年旅客吞吐量。
因此，“需要通过协同、调控和建设，合理配置机场资源。加快与南通、嘉兴、昆山等机场的协同联动，在低成本客运、国内货运等领域合作，接纳上海两大机场近2000万旅客及货物的溢出运量”。
也就是说，上海两个机场很快就要饱和了，不能满足中长期发展需要，所以要上海要规划选址建设第三机场。
二、单一机场吞吐量上限
按照传统的大型枢纽机场发展经验，大型枢纽机场年吞吐量1亿旅客基本是单一机场发展上限。也就是说浦东机场极限容量也是1亿人次左右，如果规模继续扩大，就不合适了。为什么单一机场只能做到1亿左右，而不能再做大呢？主要有下列几个因素制约单一机场的发展规模。
- 单一机场扩大规模，势必需要建设更多的跑道。如：迪拜新机场、伊斯坦布尔新机场都规划有5－6条跑道，亚特兰大机场也同样规划有多条跑道。但问题随之而来，跑道增加，跑道远离候机楼，这意味着飞机起降需要滑行更多的距离、更多的时间、更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放，不符合绿色环保。同时，随着跑道增加，跑道运行规则变得更加复杂，航空器相遇风险大大增加。
- 单一机场规模的扩大，需要更多的候机楼、布局更多的廊桥。通常大型枢纽机场都布局有众多的候机楼。但矛盾随之而来。候机楼的增大、增多又给旅客登机、中转带来了烦恼。为了登机、中转，乘客不得走很远的距离。同时，中转也不便利，更不用说跨航司中转了。
- 单一机场扩大规模，航班数量必然增加，起降架次也随之增加，机场需要更多的空域资源。然而，一个机场的空域资源往往是有限的。
上海终端管制范围实行的是雷达管制，并划设雷达引导空域。在雷达引导空域内可对航空器进行雷达引导，在雷达引导空域外只能指挥航空器按航路、航线飞行。
目前，上海终端区还存在三大难点：一是民航使用空域紧张；二是进、离场航线结构复杂；三是局部空域容量趋于饱和。
图1 上海终端管制区域局部冲突点示意图
三、解决单一机场发展容量限制的办法
按照传统的大型枢纽机场发展模式，单一机场是无法继续提升机场容量的。不过也不是绝对的，就像高铁，几十年前有谁想到火车速度可以达到每小时350公里。如今，机场设计规模不断扩大，早已突破了传统观念。典型的例子就是迪拜新机场、和伊斯坦布尔新机场，都是按照年吞吐量1亿人次以上规划设计的。
又如，全球最繁忙的亚特兰大机场，吞吐量早已突破1亿人次。“我们不存在资源紧张的问题。”亚特兰大机场航空总经理路易斯·米勒在亚特兰大机场办公区会客室回答报道组的提问“未来发展是否受到资源限制”时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围，就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场，他们都可以接纳，最多就是再修建更多的航站楼，拥有更多的登机口而已。
因此，要提升单一机场容量，可以采用下列措施。
1、采用独立平行跑道
现在的大型枢纽机场，无一例外都采用独立平行跑道。如迪拜世界中心新机场（即阿勒马克图姆国际机场）、伊斯坦布尔新机场。
独立平行跑道是高峰小时容量最大的一种模式，如果浦东机场采用6条独立平行跑道，理论上可以满足高峰每小时240架次的高峰容量。如果采用类似迪拜的24小时运行模式，完全可以满足年吞吐量2亿人次以上需求。
图2 迪拜新机场
图3 伊斯坦布尔新机场
图4 浦东机场规划示意图
图5 浦东机场布局设想图
2、改变登机模式
对于年吞吐量1亿以内的机场，让所有飞机滑行到候机楼及附近尚可接受，但当一个机场的吞吐量达到1亿以上，这种方式并不是一个合理的解决办法。
要解决这个问题，必须创新登机模式，即只考虑大型飞机在候机楼靠桥，如波音747，空客380等，而其他机型飞机采用“移动登机桥＋摆渡车”模式，或者直接使用登机车。用登机车替代飞机滑行，其运行方式见图4。
这里需要一种特种设备，一个是移动登机桥（廊桥），或者是和二为一的登机车，如图6、图7。
图6 移动登机桥
图7 登机车
采用这种模式，摆渡车或登机车最大运行距离为7公里（2＋3＋2）。由于车辆与航空器运行区域在物理上是隔离的，速度可以提升到每小时60公里，而飞机在机坪滑行由于受到种种限制，滑行平均速度只有每小时20公里左右。
当然这种方式需要乘客忍受10分钟以内的登机过程。但采用这种登机模式，可以解决超级机场设计中遇到的诸多问题：候机楼无须众多的登机口，候机楼无须造的非常大，也无须第二航站区、第二候机楼、卫星厅、无须长长的指廊；也无须捷运系统、无须凤凰造型等等。
候机楼也无须考虑设置国际、国内转换机位；彻底解决机场廊桥永远不够用的问题，可以实现100％靠桥率；多跑道运行规则变得简单；飞机无须绕滑、无须穿越、无须等待、也无须引导；飞机也无须推进、推出等等。
乘客落地后无须等待，配合集中式候机楼，乘客登机、中转可以实现步行“零”距离。
3、改进候机楼平面功能布局
改进候机楼布局平面功能布局，将登机口改成通道式运行，即不将登机口固定分配给某个航空公司。同时使用新型的登机模式，乘客可以集中在一个候机楼里实现乘客登机、中转，甚至可以实现“零”登机、中转，无论是同一航空公司中转、同一联盟中转，还是跨航司中转也变得便捷、高效。（见图8）
图8 改进候机楼二层平面布局、运行示意图
2018年浦东机场旅客吞吐量7400多万，但浦东机场T1、T2 国内、国际到达出只有四个不大的出口，有谁见过出口不够用的？这是因为出口是通道式的。
现在的候机楼登机口都分配给了航空公司，登机口被长时间占用，登机效率非常低，廊桥永远不够用，如果采用通道式登机，就无须众多的登机口。
图9 登机口被基地航空长时间占用
4、空域
空域是浦东机场提升容量面临的最大障碍，如果上海地区的空域能规划建成一个外围大环路，那么飞机进出通道能够大幅度增加，上海两个机场的容量就会大幅度提供。如果无法有效地解决上海机场的空域问题，那么上海就需要规划选址建设第三机场。如果上海机场的空域问题可以得到解决，那么上海就无须第三机场。
图10 上海地区空域远期规划示意图
（文/周力行）
