12月12日，民航局官网发布新开国际航线经营许可初审通过公示，海南航空计划从2019年1月起新开贵阳-巴黎航线。如果成功开通，这应该是贵阳第一条国内航企运营的直飞洲际航线。
贵州政府这两年在民航上的投入很大，机场建设新开航线都有相应的补贴投入（部分补贴来自于中央及民航局）。尤其是贵州省会贵阳，近几年针对新开航线一直有培育资金扶持政策。
根据贵阳市旅游产业发展委员会及贵阳市财政局联合下发的《贵阳市新开航线航班培育资金管理使用暂行办法》（以下简称培育办法）一文，贵阳进行航班补贴的目的是为了提升入境游、入黔游客源。
从民航运输数据来看，贵阳资金扶持效果也十分明显，目前贵阳机场每日进出港航班量约在全国20名，客流增速常年也在全国主要机场前列。
那么，海航贵阳-巴黎航线究竟能拿到多少补贴？
由于培育办法中针对洲际航线采取一事一议的方法（即每新开一条洲际航线，航企与政府单独就补贴标准进行谈判），网易航空只能根据文件内对亚洲内点对点直达航班的标准进行估计。
其中，贵阳政府针对5-8小时的亚洲直航航线每个往返航班提供扶持金额10万元，针对8小时以上航线航班每个往返航班提供最高15万元扶持金额。
由于海航是洲际直航航班且航程超过8小时，我们认为补贴金额应该不会低于亚洲内部每趟直航航班最高15万元的标准。
另外，海航贵阳-巴黎航班为宽体机执飞。对于客座数超过200且客座率不满65%的航班，贵阳政府针对每个往返航班提供0.5万元的扶持，为期一年。（蚊子腿再少也是肉，不过全年可能不及飞一趟来回拿的钱多）
考虑到国内目前洲际航线运营情况，在培育初期绝大部分二线洲际航班的客座率都会低于这一比例，因此这一补贴在一年内海航也能拿到相当一部分。
虽然贵阳针对航线补贴设置了最高标准，但是航程超过8小时的航班不受标准限制。因此根据上文的几个数字，网易航空推测海航每年从这条航线收获的扶持金额应该在数千万元级。
需要注意的是，每条航线的扶持时间为三年。第一年为培育期，提供全额补贴，后两年为巩固期，分别提供80%及50%的补贴。
目前，国内二线城市类似于贵阳这类民航的补贴并不少。在补贴扶持下，不少二线城市也开通了前往美欧澳的直飞洲际航班，但航班运营效果大都不如人意。
因此，贵阳-巴黎航线公布后，也引起一些争议，这条航线真的会有那么多客流吗？能达到贵阳吸引入境游游客的目的吗？
由于贵阳-巴黎航线为每周一班，或许贵阳及周边城市的旅游团可以提供一些支持。但是，以贵阳的体量来说，肯定没法达到周边成都、昆明等机场吸引周边客流的效果。
近年来，中国大陆航企宽体机运营商数目迅速增长，截至目前已有13家航企运营有宽体飞机，相较2013年年末的5家增加一倍以上，而这在一定程度上也被视为政府补贴推进下的效果。
例如东航这类补贴大头航企，一年仅与地方政府合作航线的收入就能达到38.84亿元。而海航去年获得的航线补贴也达到6.64亿。
但另一面尴尬的却是，补贴并没有带来地方政府想要的效果，变成空运椅子费用。虽然各地都设立了培育期限，但往往期限到了，航线客流还没有起来，航企也迅速停航航班。这说明，不少在补贴催生下的航线已经脱离当地实际水平。
中美航线也观察到了类似现象，例如同样对洲际航线一事一议给予补贴的青岛，东航此前开通了青岛-旧金山的直航航班。但根据美国交通部给出的数据，该航线从2017年1月-2018年3月15个月间，仅有1个月客座率超过65%。另外，南京至洛杉矶的航线，在15个月内，也仅有3个月客座率超过65%。
分析美国交通部的数据，两条客座率不佳航线运营者恰恰是2017年获得航线补贴最高的东航
其实，关于补贴的合理性问题已经争议许久。从某种程度上来看，财政资金支持下的政府补贴，是让大部分不坐飞机的人补贴少数坐飞机的人和运营航线的航空公司。而且不少提供高额民航补贴地区的财政，还依赖中央财政支付转移。在自身收入尚且不够的情况下，大把撒钱是否合理也有待商榷。
如果补贴的确能培育出航线，那么也没问题。但是在当今缺少监管的情况下，国内大部分地方政府都没有真正把补贴用到刀刃上。
给了补贴拉来航线就完事，却没有和航企合作针对后续的运营培育情况做一些努力。
例如地方政府有没有针对航线运营情况进行监管，调整补贴政策和额度？地方是不是可以和航企一起推动打造中转枢纽？地方能不能专门从扶持资金内划出一部分钱，和航企一起推动目的地宣传？
简单撒钱不可取。如何把财政扶持民航变成可持续的事，才是地方政府应该思考的。
（来源：网页航空）
