11月初，中国第35次南极考察队乘坐“雪龙”号科考船，离开位于上海的中国极地考察国内基地，前往南极执行科学考察任务。本次考察的一项重要任务是在距离南极中山站28公里的冰盖上，建设我国首个南极永久机场。
目前，我国尚未在南极建立自己的机场，这给科研人员以及科研工作带来了很多困难。没有机场，科研人员只能从国内购买一些容易保存的蔬菜带到南极，或者依靠澳大利亚等途经国家的补给。在长期的科考过程中，科考队员只能吃到土豆、大白菜、胡萝卜等几种有限的蔬菜。
此外，没有机场科研人员只能乘船来进行科考，这就导致会在前往目的地的路途中浪费很多时间，不利于有效地进行南极科学考察研究。如果搭乘飞机，算上转机与等候的时间，预计可以多出4个月去进行科学考察研究。
关键时刻机场能救命
实际上，世界上其他大国在南极都有机场，其中美俄最多。根据不完全统计，南极大陆以及周边拥有超过50座机场，其中，美国拥有(或共有)的机场最多，达到了13个，俄罗斯为8个，英国、德国、法国、澳大利亚、日本也都有自己的机场或者与其他国家共有机场。
各国建立机场的目的之一，是为了方便寻找南极资源。南极的地下资源非常丰富，陨石数量最多、质量最高的，如果有飞机场，就能够尽快运送队员到达目的地工作。
拥有机场，还可以利用飞机进行科学观测，扩大科学研究内容。具体来说，对于测绘学家，如果能够进行航拍等测量，必将增加观测项目，提高测绘精度；对于地理学家，航拍地貌是非常有助于研究的；对于气象学家，它更有助于云雾物理学的观测实验与研究，中科院大气物理研究所的云雾专家们几乎每年都要上飞机进行人工云雾实验。
最重要的是，机场能救命。一旦遇到必须及时抢救的人员，飞机是最有效的运载工具。例如，我国在建立南极昆仑站时，一位队友在海拔4000米以上工作时出现严重的高山反应，生命危在旦夕，幸好得到美国“阿蒙森-斯科特考察站”派飞机营救，才化险为夷。
南极航班飞行及机场现状
近年来，人们前往南极洲的最佳旅行方案是“飞机+轮船”，乘客可以在南美洲火地岛乘坐南极专机，大约飞行两个小时抵达南雪特兰群岛的乔治王岛，然后再转乘轮船前往南极。
这种方式的优点在于避免乘船穿过德雷克海峡，这是一个艰难的航行，对于晕船成问题的乘客，航海穿越德雷克海峡可能成为他们抵达南极洲的最大障碍。乘坐飞机可以节省往返两次穿越德雷克海峡的4天航海时间。
由于飞机承载能力有限，去往南极洲的乘客个人所有行李限制在20公斤且严格执行。
南极建立机场困难重重
南极洲建造机场存在一定的困难，例如：美国建立的麦克默多机场（McMurdoAirStation）也叫作南极洲冰跑道，是用于向南极洲麦克默多站运送补给品和研究人员的3条主要飞机跑道之一。事实上，这是一条没有进行铺设的飞机跑道，不过是冰层之上的延伸地带，经过修整而成。从高空角度观看，这是一个完全的“白冰”飞机跑道，是由压实的冰雪建造而成。由于南极特殊地理环境，不可能像其他机场一样具有照明设备，这将给冬季着陆带来很大的困难，通常南极冬季黑夜时间较长，在夜晚着陆时，面对白茫茫的冰层，飞行员都要具备“盲降技术”。
南极冰跑道并不缺少空间，但是飞机着陆最大的挑战在于降落时不能发生冰面破裂，或者飞机陷入柔软的雪层。一旦飞机着陆时冰面开始破裂，飞机将改变航线，转向其他机场跑道。
我国机场的选址地位于南极冰盖边缘，是南极下降风盛行的地方。观测资料表明，南极大陆边缘的下降风，除了短暂的盛夏（1月）季节外，风速经常在8到10级，对于飞机的起飞或着陆都有严重的影响；另外，根据中山站气象资料和我们在1988到1989年建站开展天气预报的认识，由于中山站地处南极大陆边缘，当南极大陆有冷空气到达时，它与南半球气旋带来的水汽结合，极容易带来降水和阴云天气，非常不利于飞机起落。
因此，要想科学利用中山站附近冰盖建飞机场，就必须与气象学家密切配合，选择有利于起飞或着陆的气象条件（包括降水和下降风的变化规律）所出现的时机。
另外，从在冰盖上建立飞机场的技术要求来看，我国没有建设这种飞机场的经验，必须请教其他有机场的国家的技术人员，合理利用好南极“和谐相处”的环境。根据我国这些年在南极与国外合作的经验，取得友好的帮助应该没有问题，关键在于如何“互通有无”“合理利用”。
南极是世界科学考察的大家庭，是和谐合作的地方。未来我国建设自己的南极机场，将会继续与其他国家互相支持，协调发展，实现共赢。
（来源：北京日报）
