昨天（13日）上午，美国达美航空一架A350-900飞机执行DAL582航班，从上海浦东飞往美国底特律，在起飞时发现跑道末端一执行JL873航班的日航B787-900客机侵入跑道，DAL582机组紧急中断起飞。目前民航华东地区管理局正在开展调查。
从FR24数据显示，该机中断起飞时的速度大约为100节（每小时185公里左右），超过100节的速度中断起飞通常被称作高速中断起飞。
浦东机场有东西两侧共有四条平行跑道。在东侧的两条跑道中，四号跑道靠外，常用作降落，二号跑道（34L/16R）靠内，用来起飞。事发当时，日航客机在四号跑道着陆后沿R6滑行道穿越二号跑道滑向航站楼，但DL582航班正沿二号跑道起飞，因此造成“跑道侵入”事件。
飞机为啥会中断起飞呢？
机长陈建国告诉我们，飞机起飞时，如果飞行员发现飞机可能遭遇内部不安全故障或外部条件而无法确定能否安全起飞，或者故障虽然不足以威胁到飞行安全，但是停止起飞更安全（低速时任何警告都可以中断起飞），飞行员会决定终止起飞。
无法确定安全起飞包括高速中断和其他无法安全起飞情况。
高速中断如：
- 发动机失效
- 火警
- 预警式风切变
- 驾驶杆失效等
其他情况如：
- 跑道侵入
- 机翼断裂等
中断起飞通常仅在飞机速度低于决定起飞速度（V1）前执行，对于大型飞机，该速度在每次起飞前计算。在决定起飞速度之下时，飞机应该能在跑道末端前安全停止。如果超过决定起飞速度仍中断起飞，飞机可能会超出跑道，因此通常不会在超出该速度时仍中断起飞，除非有理由怀疑飞机的继续飞行能力。如果超过V1时发生或怀疑存在严重故障，但飞机仍可继续飞行的，飞机仍将继续起飞，但将尝试尽快着陆。
不过，对于远程大载量客机来说，如果飞机在决断速度V1前1秒发现，在V1已经开始实施中断起飞，那么飞机的性能是按照一个发动机失效时在跑道头能够正好停下来，或者继续起飞在跑道头也只有35英尺高度来计算的。
此次冲突中，日航B787飞机机尾高度约为55英尺，当时飞机从R6滑行道穿过，与计算的跑道头还有一定距离。如果达美的A350没有中断起飞，它飞越B787的高度可能会更低一些，准确的计算结果还需要更多数据支持。
因此机长陈建国认为，昨日两架飞机的冲突存在潜在风险，感谢A350飞行员及时中断起飞，避免了一起潜在的严重危险事件。起飞或者中断都是在极短时间内做出的决策，却和数百人性命攸关。
飞行员必须有足够的理论支持和严格的训练才能做出正确的决策。如果在飞行中不采用性能计算，往往都有很大的潜在隐患。
航空管制员引导，安全与效率平衡了吗？
在大家对这次事件原因展开热烈探讨时，小编听到了另外一个声音。国内有些飞行员表示，浦东机场的航空管制员语速太快，有时候会“不耐烦”，所以这次事件有没有可能是“沟通失误”造成的。
因为这次跑道侵入事件发生后，大家很难不回想起两年前（16年10月11日）同样发生在上海的虹桥跑道侵入事件。当时，在上海虹桥机场，由于管制员遗忘飞机状态，一架A320客机在起飞时遭遇一架进入跑道的A330飞机，A320客机紧急拉杆，在距A330飞机仅有十几米的上方擦身而去。好在A330飞机离跑道头不远，而且要起飞的A320客机不需要到跑道头就可以起飞。
目前，全球都采用“航空管制员引导”的方式起降，即飞机从推出、起飞、降落和滑行的路线必须听从空管员的指挥。，近百年来，这种引导方式最好地平衡了安全与效率。不过，这种方式对空管员要求非常高，如果精力不集中，会发生严重后果。
中国未来十年将会成为世界最大的航空市场，但是航空安全不能建立在牺牲效益的基础之上。无论是飞机制造商、航空公司、机场还是空管，必须从所有环节保证安全，支撑起民航的安全发展。同样，作为旅客，要确保任何时候系好安全带，并听从机组人员的指挥。
