今天（2018年10月11日）零时起，连接我国东北和长三角地区的沪哈空中大通道（一期）空域优化方案正式启用，它的启用开辟了一个东北地区去往华东区域的空中“新出口”。
沪哈大通道（一期）空域优化方案合理利用海上空域资源，通过划设海上部分衔接航线，有效串联起东北地区现行航路航线和华东地区海上航路，进而开辟东北地区去往华东地区的“新出口”。该方案新辟2条航线，里程650公里，增设及调整的班机航线走向154条，每日直接或间接影响航班约260班。
华东空管局上海区管中心区域三室主任 廖寅：原自东北地区经山东半岛到华东沿海的航班，每天航班量约270个架次，都是经过内陆航线，进入上海管制区的。沪哈大通道开通以后，分流了50%的航班，约130个架次加入到沿海航路，有效提高了飞行效率，降低了管制负荷。
新辟海上航段与现行内陆航路一并构建起东北地区往返华东地区单向循环运行航路编组，重点优化整合沿线交通流走向，打造了一条北起哈尔滨，南至长三角地区，全长3000多公里的空中大通道。使得原双向对飞的单一航路彻底实现“来去分开，隔离飞行”大通道格局。
沪哈大通道二期、三期优化方案计划2020年推进完成，届时“沪哈空中大通道”将向北延伸至中俄进出境点，向南延伸至东南沿海。
优化北京大兴国际机场航路结构
沪哈大通道（一期）空域优化方案实施后，将一半从东北出发前往长三角的航班分流到沿海航线，不再途经京津冀地区，有效地缓解了京津冀地区上空的飞行压力，优化了北京大兴国际机场的外围航路结构，为新机场的启用做好准备。
沪哈大通道（一期）空域优化方案充分利用新辟的海上航线，有效分流京津冀南下的航班流，对航班分布进行空间上 “大挪移”从而增加空域资源容量。根据空管部门评估，方案实施后，青岛黄城区域日均降低航班约110架次，这也为北京大兴国际机场东部航班流布局优化创造了有利条件，为2019年新机场的正式投入运营提供了外围空域保障。
民航局空管局空域管理中心副主任 诸小鹰：会对我们整个新机场的外围航线进行一个梳理，相当于新机场修建了外围的高速公路。那么新机场修建好以后，直接可以连上我们的外围航线，这样的话对新机场运行效率就有了保障。
此外，多年来，往返我国东北与华东地区的航班拥挤在单一的A588航路上，大连青岛是进出东北地区的唯一飞行线路。随着航班量的持续增长，该航路拥堵日益严重，现已不堪重负。沪哈大通道的开通，打通了东北地区去往华东以及福建沿海的一个空中“新出口”，也是加快推进东北老工业基地“空中通道”建设的重要一环。
双重覆盖打通海上航路信号盲区
沪哈大通道新辟的航路位于我国东部沿海上空，由于远离内陆地区，现有设施无法实现信号覆盖，为了保证飞机安全飞行，空管部门运用多种技术手段打通了这条海上航路的信号盲区。
飞机在飞行过程中，为了保证安全，必须时刻跟地面保持联系，接受空管部门的指挥调配，因此通信监视设备的信号必须覆盖航班经过的所有区域。而新辟的海上航路却有一段70公里左右的信号盲区，打通这段信号盲区，是打通整个航段的重点。
民航华东空管局通导部部长 高爱国：这个红色的就是盲区，黄色的目前设施的单程覆盖区。这条航路离海岸线有400多公里，我们现有设施连云港的雷达和青岛 荣成雷达无法覆盖到这一块。我们研究这个地形特点在盐城增加了两部雷达和现有的荣成雷达形成交叉覆盖，解决了这一段70公里的盲区问题。
雷达信号覆盖，就解决了飞机不能被看见的问题，而要实现飞行在这个区域也能跟地面管制员对话，则需要解决无线电信号无法覆盖的问题。
民航华东空管局通导部部长 高爱国：我们在盐城和薛家岛各建了一台定向发射的无线电台，用电台朝着海上航路方向进行定向发射来解决覆盖的盲区的问题，以及单程覆盖的问题。
预计五年内完成空中骨干航线建设
今天开通的沪哈大通道是我国“10+3”空中骨干大通道的重要组成部分，空中骨干大通道目前已经启用4条，预计5年内将完成全部航线网络建设。
10+3空中骨干大通道包括京昆、京广、京沪、沪广、沪哈、沪昆、中韩、沪兰、广兰、胶昆10条空中大通道和成都-拉萨、上海-福冈、兰州-乌鲁木齐三条复线。目前已经完成了京昆、广兰、沪兰、沪哈大通道的建设、中韩大通道也即将贯通。
民航局空管局空域管理中心副主任 诸小鹰：10个通道我们目前已经完成了4个，那么剩下的6个通道，我们计划在5年内完成。我们这10个通道的规划实际上是按照我们骨干航路现有的航路网络结构进行规划，覆盖了我们全国所有的地方。
诸小鹰介绍说，10+3的空中骨干大通道网络建设完成后，我国的空域结构会有一个质的变化，全国将基本形成整体大循环、局部微循环的国家空中路网新格局。
（来源：央视新闻）
