中国民用航空网讯：2017年粤港澳大湾区五大机场(香港、澳门、广州、深圳、珠海)的总体旅客吞吐量超过2亿人次，货邮吞吐量近800万吨，运输规模已经超过纽约、伦敦、东京等世界级机场群，位于全球湾区机场群之首。
粤港澳大湾区航空市场规模之所以领先全球，一方面缘于过去三十年珠三角作为“世界工厂”的内生需求，另一方面也缘于区域内各大机场保持相对竞争，尽管过去一直有观点批评区域内机场存在重复建设、能力过剩等问题，但是事实表明，正是由于广深港三大枢纽的相互竞争，提升了市场服务能力和服务效率，降低了区域航空运输成本，从而提振了区域航空市场需求。
但粤港澳大湾区机场群依旧存在一些问题，粤港澳湾区虽然航空客货总量大，但与伦敦、东京、纽约等世界级湾区相比，人均航空出行次数依然较低，依然有较大的提升空间。
“目前粤港澳湾区在政府层面还缺乏统一的监管协调机制，更多依赖于各市场主体的自发合作。”中国(深圳)综合开发研究院新经济研究所执行所长周顺波表示。据了解，广深港以及珠海、澳门五大机场虽已建立了定期沟通协调机制，在粤港澳合作框架下形成了A5联盟，但由于定位分工、产权归属、运行标准、利益主体等多方面的原因，在基础设施、国际客货等方面合作进展缓慢。
业内一直有让粤港澳湾区机场分工的建议，以挖掘巨大的市场潜力。
“功能分工我们说了几十年了，就没分出来谁是枢纽、谁不是枢纽。”2018世航会期间国家发改委综合运输研究所所长汪鸣对媒体表示。
他表示，不应该再从功能分工的角度去给机场做划分，而应该从产业链分工的角度，让机场找到各自特长点和大家的合作点，而不是功能切割点。
此前，香港、澳门机场一直在分流珠三角地区的国际客运、货运。随着粤港澳大湾区建设的推进，大湾区范围内的五大机场(香港、澳门、广州、深圳、珠海)组成的机场群之间的竞争与合作关系越来越受市场关注。
在汪鸣看来，大湾区的机场群不用刻意强调分工，而应该放开去做，找到各自价值点去创造。
