空客A380是欧洲空客公司研制的四发远程600～800座级大型宽体客机，也是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、多通道的民航客机。自2007年10月25日首发用户新加坡航空公司开飞第一个航班至今，空客A380服役已经满10年了，运营情况和市场前景受到很多人的关注。
13家航空公司在运营
据空客介绍，从开始投入使用到2018年5月，共交付了226架空客A380。有13家航空公司飞空客A380，每天约飞300个航次。整个运营的机队完成了超过50万架次的营业性飞行，载客超过1.9亿人次。
13家用户中，阿联酋航空公司的空客A380数量最多，几乎占到正在使用飞机的50%，并且在尚未交付的确认订单中也占到近50%。空客A380主要集中在5家航空公司，除阿联酋航空外，其余4家是新加坡航空、澳大利亚快达航空、德国汉莎航空和英国航空公司，加起来占飞行机队的将近75%。
2018~2019年还将有两家新客户：葡萄牙高飞航空公司宣布，自2018年中开始，该公司将接管两架二手的空客A380。2019年春，全日空将接收订购的3架空客A380中的第一架，该机的机身段于今年3月进入图卢兹总装线。全日空计划将该机投入东京-檀香山休闲性航线运营。
空客A380的航线网络及规划
据空客称，空客A380现在执飞200条以上航线，抵达世界各地60个目的地。由于该机载客量大，使它成为客流量最大的机场使用的理想机型，因此不可避免地主要用于连接世界各地的大型枢纽。
在使用空客A380的航空公司航线网络上，总能看到同样的机场名称反复出现，诸如迪拜、伦敦希思罗、香港、新加坡、北京、法兰克福、慕尼黑、巴黎戴高乐、达拉斯-沃尔斯堡、纽约肯尼迪、墨尔本、洛杉矶、迈阿密和上海。
阿联酋航空公司目前用空客A380执飞迪拜到40个目的港的航班，该航也用这种超大飞机飞二级机场，如英国的盖特威克、曼彻斯特、伯明翰，丹麦的哥本哈根、法国尼斯和奥地利维也纳机场。这些目的港的旅客数量较最大的枢纽要少些，但其交通量仍相当可观。例如，去年盖特威克客流量为4500万人次、哥本哈根为2900万人次、曼彻斯特为2700万人次。
航线网络的规划是决定航空公司经营成败的基本因素。航空公司必须正确地将市场特性和需求预测与他们机队的能力相匹配，以产生最低的单位成本和使收益最大化。
哪些因素决定在某条航线上使用空客A380?前网络规划师斯特里克兰德解释说考虑的因素很多，“要考虑如何最好地利用机场的排班时刻，要看你有什么类型的需求——运输量、价格要求、经济性或是溢价以及市场的季节性变化。要看飞一架飞机的成本，得出每个座位的成本以及为市场提供的座位数。”其他的考虑还包括航空公司间的竞争、开通一条航线是否会刺激新的交通流量，以及一条航线上收费货运的特点。
空客A380每次飞行能运送大量旅客的能力，对于使用排班很紧张的枢纽机场的航空公司是很有用的。例如，英航自2016年以来，在希思罗机场用空客A380每天飞两个到美国洛杉矶的航班，取代了先前在这条航线上每天飞三班的波音747-400。这样，英航改用空客A380在不减少客运量的情况下，可以在希思罗机场省出一个时刻开飞其他航线。
斯特里克兰德说的网络规划的另一个因素是，“要很好了解市场的动态变化，并在网络中运作飞机以取得最好的结果。”在这方面，空客A380是一个非常有用的工具。“若无法在这条航线上每天飞两至三班，那么选择A380就等于投入了大运力。”
由此看来，空客A380趋向于在航线网络中到处调配。例如，汉莎航空2018年夏季的航班安排是，把5架空客A380放到慕尼黑去飞到洛杉矶、北京和休斯敦的航线上;自10月起的冬季安排是，将空客A380撤离法兰克福—迈阿密航线，而是用每天一班飞往返法兰克福—曼谷来取代一架空客A340-600。另一个例子是，英航的夏季航班时刻表上，每天用一架空客A380飞到迈阿密的航线，每天有两架飞约翰内斯堡。到了冬季，每天两架飞迈阿密，一架飞约翰内斯堡。
对货运而言，尽管空客A380的体量大，但也不如别的飞机受欢迎。它下层的前后货舱有160.9立方米的容积，相比之下，波音777-300ER下层货舱容积却有201.6立方米。
空客A380最短的定期商业航线是从迪拜到多哈，仅379千米，阿联酋航空在飞，2017年6月6日这条航线因为与卡塔尔的外交关系恶化而停飞了。在2010年中，法国航空公司使用空客A380短暂运营过巴黎戴高乐机场至伦敦希思罗机场的航线，仅344千米。空客A380最长的航线，也是世界上第二长的直飞商业航班，是阿联酋航空公司从迪拜飞往新西兰奥克兰的航线，距离14203千米。
空客A380采用了本世纪初可以使用的最先进的技术，配装4台罗罗公司的遄达900涡扇发动机，其噪音水平比当今世界上同类产品要低近一半。飞机结构上大量采用新型材料，复合材料占飞机结构重量的25%，其中碳纤维增强塑料占22%，3%为首次在民用飞机上采用的GLARE纤维金属板材。由于合理地采用先进材料，有效地降低了机体重量、燃油消耗、废气排放和运营成本。
空客A380是航空史上燃油效率最高和环保性能最好的民用飞机之一。它载每名乘客飞行100千米的燃油消耗量不超过3升，燃油成本减少了15%~20%——可与世界上先进的小型柴油汽车相媲美。空客A380减轻重量的另一个重要举措是采用了增大单位面积压力的液压系统，从而减小了液压管道和部件的体积，在生产工艺上空客A380采用了激光束焊接技术，取代了易于腐蚀和疲劳的铆钉焊接法。此外，空客A380的机载娱乐系统也是很先进的，其光纤分发网络使乘客能更灵活地选择精美的电影、电视节目和视频游戏。
在10年的使用过程中，空客A380无论机体还是各系统都在持续升级。例如，机翼扭转(指在制造型架上改变翼尖相对于翼根的位置)了1.5°，以改善飞行过程中的翼型和降低油耗;罗罗公司的遄达900发动机的提高性能包引进了压缩机叶片的椭圆形前缘，以改善效率;而联合发动机公司的GP7200得益于发动机控制软件的改进，从而改善了涡轮壳体的冷却，使翼尖的间距最佳化;机翼下层蒙皮采用了第三代铝-锂复合材料，可节省740千克重量。空客将此称为再次优化机翼外壳，以此改善了机翼厚度和伸展半径;增加了设计重量，使得有效载荷/航程能力进一步加大。由于结构增强了，最大起飞重量增加了6000千克，最大零燃油和最大着陆重量增加了3000千克。从而经营者可在从490吨到575吨之间13种不同重量中选择他们所需的机型。
自第一架空客A380投入使用以来，各系统有了许多改进。例如，在每架空客A380上有500千米长的导线，用铝线取代铜线节省了40%的重量;迎角传感器上改进了阵风载荷的衰减特性，能在阵风到达机翼前200米时，就测出气流的变化。当阵风接触到机翼时，飞机的副翼就迅速自动向上偏转，以减少弯曲载荷，使气流最佳化;在驾驶舱的创新中，自动驾驶仪/飞行指引仪防撞回避系统(TCAS)模式将自动驾驶仪、飞行指引仪和避撞系统相结合，提供了垂直速度制导，以产生一个最佳的规避机动，防止空中交通相撞。现在空客A380有了TCAS预防性报警模式，以减少TCAS在做改平机动过程中分辨通报式警告的次数。
空客A380在改善调度签派可靠性方面也有创新。例如，在第一架飞机投入使用时，翼尖制动装置(该系统是防止襟翼和前缘缝翼失控的)一旦失灵，航班就无法飞了，直到制动装置通过试验才能恢复飞行。现在，对飞行控制计算机进行修改后，可以在未进行试验的情况下，允许再飞三个航次。这意味着，航空公司可以在送去基地确认故障之前，继续使用该机。
在结构和系统方面的进一步创新还在计划之中。空客表示现在正在研究新的成本优化设计应用。诸如激光振动锤击，这可在金属部件上额外地诱发深层次剩余的压缩应力，以改善疲劳强度;另外还有采用鲨鳍小翼和一种新一代的涂层，加到机翼和垂直尾翼表面可以产生节油效果。2018年底将推出一种新的“大气和惯性自动数据转换系统”，这将自动显示最适用的大气和惯性数据，并由独立的发动机传感器提供备份的空速和高度数据。2019年将提供新的飞机跟踪能力，以跟上新规则的变化。
市场前景
2017年空客公司推出空客A380plus创意包，内容包括机舱布局的多种选择、带3.5米上翼和1.2米下翼的翼梢小翼(一种减少阻力，进一步增加最大起飞重量至578吨的措施)等。但是最大的用户阿联酋航要求空客对A380不仅限于升级改造，还希望开发一种装新一代涡扇发动机的空客A380neo。但空客高管坚持，目前没有考虑把空客A380neo立项，因为新的涡扇发动机到2020年代中期前尚不会出炉。分析家说，“空客处于难以摆脱困境的状态，因为如果他们没有从一个产品取得盈利，他们不会计划做更多的投资，这或许会影响到未来销售。”据提尔集团副总裁李嘉图·阿布拉菲亚分析师称，“空客对A380的升级问题十分理性，因为只有一家客户订购再改进的飞机。这家客户每年接收6架，还无法抵消开发成本。但改装发动机及其他重大改进需要花很多的资金，所以现在能做的是美容装饰和改变营销，但不是搞neo。”
阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克是空客A380最大的拥趸，在各种场合反复地赞扬该机。汉莎航空则说，空客A380将继续留在公司机队里，用在航班排位紧而需求又大的航线上。新加坡航空发言人称，“新航需要运力和需求相匹配，目前空客A380飞的航线有很多的需求，市场也需要提供高级舱位。空客A380是我们机队的重要组成部分，同时希望未来许多年依然如此。”
目前的问题是，这些公司的看法是否会转变为更多的商机。尽管空客在其20年全球市场预测中认为，对空客A380这类超大型飞机(VLA)市场有长远的强烈需求，但新增加订单越来越难。有分析家说“自从空客A380投入使用以来，其增长并不迅速，市场的穿透力有限。”空客公司没有交付的订单在减少(到5月仅剩105架)，每年交付飞机的数量也在大幅下滑：自2014年第二次达到30架之后，2015～2017年分别为27、28、15架，2018年空客准备把产量减为8架，2019年还要进一步减到6架。
空客相信，空域拥挤和空中交通增长使中国成为长远的潜在市场。但总的来说，大多数经营者的机队规模看来，至少在短期内不会有增长。原因之一是，航空公司满足于现有的机队数，例如，以新加坡航空为中心的航线网络需要短程、中程和远程相结合的飞行。新航表示，目前空客A380机队的规模足以满足它的需要了。
更为重要的是，经济性好的双发客机，如波音777和空客A350都能满足需求。到5月初，波音销售出839架波音777-300ER和326架波音777X。空客的另一种宽体飞机A350的销售订单达832架，尽管该机长度仅为空客A380的一半左右。分析家认为：“虽然这些飞机提供的运力较少，但它们是双发，有耗油少和维修成本低的优势。”
那么长远的空中交通增长会刺激更多的空客A380销售吗?空客认为，每15年空中交通就翻一番。每天有10万以上人次的远程客流的就定义为枢纽，它们未来的增长，加上现有的基础设施的限制，不可避免地会导致需要更多的超大飞机。目前空客的全球市场预测是到2036年的需求将会有1184架订单。分析家说，“空客所言是合乎逻辑的，随着城市的发展，机场会变得拥堵。问题是在更多的机场随着城市发展出现拥堵的情况需要多少时间，拥堵能发展到什么程度?”
空客A380的出现结束了波音747在大型客机市场30多年的垄断地位，改写了人类航空史。但是，空客A380有可能是空客不得不吞下的一颗由于发展理念失误而结下的苦果。现在不难得出这样的结论：同为大型四发客机，波音747在20世纪七八十年代没有更加先进的发动机可以替代的情况下，飞远程航线非它莫属，故取得超过预料的成功。
在波音747问世近30多年后，空客A380尽管创造了“最大客机”的吉尼斯世界纪录，但是难以复制波音747的成功，生产数量远达不到波音747的水平，20世纪70年代的市场环境和客户需求已经不复存在，空客A380和波音747这些四发大型客机辉煌的年代正在渐行渐远。
（来源：看航空）
