近日，民航局发布了新的《民航航班时刻管理办法》(2018年1号文)，明确了未来我国航班时刻要怎么分配。大家知道，随着我国空域越来越饱和，时刻，特别是协调机场时刻，早已是供不应求。在2015年10月的广州白云机场时刻拍卖试点中，甚至拍出了一对时刻9000万的天价。
因此，《时刻管理办法》的出台也是备受关注。其实，这次修订早在2014年便已启动，经历了广州和浦东的时刻配置市场化试点，两次在全球民航业征求意见，收到收集整理了修订意见700余条，数易其稿，最终出台。流程之漫长，出台之谨慎，影响之重大，可见一斑。
那么，这个办法最大的亮点是什么?今后这些“价值连城”的时刻要怎么分配?哪些航空公司能够占得先机?对民航业会有什么影响呢?
一、2010版办法，时刻分配是一道“主观选择题”
我们先来看看2010版时刻管理办法(51号文)，共计11页40条，其中，对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容，仅有第25条涉及。具体怎么说，我们来感受一下：
办法说了吗?说了。那到底怎么分配?不知道啊。
这就是“尴尬的”现行办法，只规定了航空公司如何申请，只规定了民航局协调分配的流程，至于到底是怎么分配的，为什么给了A航空公司没给B航空公司，对我们来说就只有一个“暗箱”。哪怕局方可能有分配的科学依据，可能有具体的实施细则，可能有“四率考核”的半定量办法，但对于航空公司来说(特别是国外航空公司)，对于公众来说，时刻分配确实就只是一个巨大的“暗箱”。所以说，2010版办法是一道“主观选择题”!
这个“暗箱”公平不公平先不说，它至少导致了两个问题。
一是与国际规则的脱节。特别是欧美航空公司总也拿不到首都机场、浦东机场的时刻。他们就会想，中国政府搞“地方航空公司保护主义”，违反世贸协议，好时刻就给中国的航空公司，不给外国的航空公司。这也为中外航权谈判设置不小的障碍，好时刻都拿不着，人家当然不愿意再扩大航权配额了。
二是自由裁量权过大。好时刻给谁不给谁，基本都是局方说了算，是个别人说了算。而且各个管理局的说法还都不一样。所以少部分航空公司纷纷“活动”，送出了不少“糖衣炮弹”，也有个别干部没有经受住考验，就此倒下了。如何能够更好地保护好我们的干部呢?营造公平公正公开的审批环境是最根本的出路。
二、2018版办法，时刻分配成了一道“客观算数题”
在这个背景下，2018版办法隆重出台。一改过去“一问三不知”的分配依据，新办法共计23页59条(老办法11页40条)，其中第4-6章共三章、第28条至第50条(老办法只有第25条)详细规定了时刻分配具体办法。明确了时刻的分类管理，明确时刻的分配优先权排序，明确时刻的具体配置规则，还出台了量化优先配置方法。可以这么说，只要手里有数据，每是个人都能算出选时刻的时候哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是说，从11页到23页，从1个条款到23个条款，2018版办法把原来的“主观选择题”变成了一道“客观算数题”。我个人认为这是新办法最大的亮点，如果夸张地说，甚至是民航局迈出了行业政策科学管理的一大步。
具体怎么分配呢?接下来要划~重~点~啦!!
第一，明确时刻分类管理，国内时刻、国际地区时刻，专“刻”专用。目前，国内外时刻不分家，航空公司拿了时刻，想飞国内飞国内，想飞国际飞国际，哪里赚钱飞哪里。时刻分类后，对于北上广等枢纽机场，可能国际时刻会多放些，国内时刻少放些，引导各航空公司更多开辟国际航线，推动国际枢纽建设。
第二，明确各类航空公司的分配优先权。目前分配时刻，机场的在位航空公司(已经在飞的，特别是基地航空)说，提升份额才能打造枢纽，打造民航强国，新增时刻要给我;新进入航空公司说，引入竞争降低票价才能更好地服务旅客，他们都分这么多了，我一个都没有怎么行，给我给我(以上请勿对号入座)。公说公有理，婆说婆有理。新办法明确，：
1.历史航班时刻有第一优先权。即国际通行的祖父原则，这个坑我占了，只要不违规被罚，年年岁岁子子孙孙千秋万代就能一直占下去。
2.历史航班时刻调整有第二优先权。航班换季的时候，航空公司有时会再梳理一个遍，如果有个好坑还没人占，就先让一个坑出来，主动挪进这个好坑，这就是时刻调整。
3.新进入航空公司有第三优先权。如果说前两个优先权只是对操作现状的明确和规范，那么本条可以说有实质性的影响。如果是在某机场日航班数少于3个，或周航班数少于21个的新进入航空公司，可优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻。这表明，相比以往，民航局将保障旅客利益、营造竞争环境和注重分配公平，摆在了更加重要的地位。
4.在位航空公司有第四优先权。也就是最后剩下啥就分啥。但要特别注意，新进入航空公司和在位航空公司到底谁才能得到更多实惠，还要取决于新进入公司的分配比例是更接近20%，还是更接近50%。而这，需要民航各地区管理局视每个机场情况来确定。
说了半天虚的，究竟怎么分呢?下面是重点。
第三，明确每家公司每条航线的时刻选择排序。这才是核心。怎么定量的呢，?很科学，先对人(航空公司)，再对事(申请的航线)，不得不说，人、事分开打分，既讲道理，也很有新意。先上个公式。
1.对航空公司打分(满分100分)：主要看这家航空公司在该机场的运营靠不靠谱，分为四个指标(未强调均指在上一个相同航季在该机场的数据)：航班执行率(权重30%)、航班正常率(权重30%)、航空公司原因事故征侯万架次率(境内整体，权重20%)、时刻使用合规性(权重20%，基础分100，滥用一次扣10分)。也就是时刻执行利用率高、运行效率高、安全好、守规矩的航空公司得分高。
2.国际时刻：对申请的航线打分(满分100分)：航线通达性(权重25%，基础分80分，新开地区线加10分，新开国际线加20分)、时刻使用价值(权重25%，即可供座公里最高100分、最低50分)、航线竞争性(权重20%，执飞航线第一家公司100分，第二家80分，第三家70分，第四家50分，国际航线减少竞争)、空中流量均衡性(权重15%，空管打分)、航线稳定性(权重15%，全年运行100分，航季运行90分，不定期50分)。也就是说国际时刻分配鼓励完善机场航线网络，多开新航线，少参合已有航线，大飞机远程航线优先。
3.国内时刻：对申请的航线打分(满分100分)：普遍服务性(权重30%，国家基本航空服务，飞100万以下、老少边穷支线机场计100分，飞中小机场计90分)，其他三项指标均与国际时刻的计分方法一致，航线竞争性(权重30%)、空中流量均衡性(权重20%)、航线稳定性(权重20%)。也就是说国内时刻分配，鼓励服务老少边穷飞支线、减少过度竞争。
三、时刻分配新政，对行业有什么影响?
对行业而言：
第一，时刻分配更加科学公平。“主观选择题”没有了，“客观算数题”出现了，申请时刻的“暗箱”没有了，宽敞明亮的“办事大厅”就能办了。关系经济学的含金量也下降了。
第二，正常率和执行率将成为重中之重。不论做什么“事”，“人”还是那个人。如果在该机场的正常率和航班执行率不达标，不论申请飞什么样的航线，时刻可能都拿不到。因此，未来航空公司肯定会更加注重正常率和执行率指标，客座不好就随意削减航班的成本越来越高，旅客将能享受到更好的服务。
对航空公司而言：
第三，优质公司、中小公司、民营公司可能实质获利。相对来说，中小航空公司、民营航空公司与以三大航为首的国有航空公司不同，人家自“中国民航”时代便与局方建立了千丝万缕的联系。中小航空公司，特别是民营航空，在分配时刻过程中必然不占优势。新政出台以后，“按人按事”打分，大家又都站在了同一条起跑线上，因此中小公司，民营公司，特别是数据指标完成较好的优质航空公司将可能实质获利。
第四，有利于缓和激烈竞争。根据新政打分办法，申请航线的首家公司航线竞争性指标可得100分，第二家公司80分，第三家公司只得70分。比如四川航空申请作为第三家公司执飞成都潮汕(已有国航南航，70分)，而东航申请作为第一家公司执飞成都三明(100分)，两个航线折算(权重30%)航班时刻效能配置系数差9分，差距不小。因而新开航线将优先获批时刻，加入现有航线，特别是加入已有3家以上公司执飞的干线，难度较大。所以新进入公司即使获得独立的时刻分配，要执飞赚钱的商务线，也有不小的难度。
对机场而言：
第五，有利于国际枢纽建设。新政的国内时刻和国际地区时刻分类管理，枢纽机场在“分池子”的时候，国际时刻将会更加宽裕些，将进一步定向推动国际航线的发展。特别是大飞机、洲际远程航线，将得到优先分配。北上广等国际枢纽机场将受益。
第六，中小机场受益。国内航班时刻分配，国家普遍航空服务计划额外加分，老少边穷地区有望优先发展。
（航家作者：林智杰 ）
（本末2018年2月26日首发于航旅圈）
