全球最大的航空公司美国航空公司(下称“美航”)与亚洲最大的航空公司中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)自去年3月建立了一个跨联盟的战略伙伴关系之后，终于通过实质性的方式开始推行这个全面的合作计划。
1月18日，美航与南航宣布正式建立代码共享合作伙伴关系，此举旨在进一步完善双方在中美市场的航线网络布局。但与去年10月美国交通部(下称“DOT”)所批准的一共涉及29条航线的代码共享计划相比，此次公布的代码共享航线一共只有16条，几乎较当初的计划减少了一半。
代码共享受限?
根据南航和美航公布的计划，自1月18日起，南航旅客可通过南航官网或第三方授权渠道购买美航承运的航班，由洛杉矶飞往休斯顿、芝加哥、费城、夏洛特、凤凰城，或由旧金山前往达拉斯和凤凰城等。美航旅客亦可乘坐南航航班从北京飞往广州、沈阳、长沙、大连、深圳、哈尔滨、长春、重庆及南宁。
这一合作是基于双方去年3月达成的一项全面合作协议而展开的，根据相关协议，美航向南航投资2亿美元用于认购南航拟增发的H股股份，从而持股占南航H股股本的约8.83%，占总股数的2.68%。
此次代码共享合作就是在美航已经成为南航股东后达成的第一项实质性的业务合作，也是航企之间最常见的业务合作模式。
但此次公布的代码共享航线与去年10月DOT批准的航线相比有较大变化。除此之外，值得注意的是，南航并没有以其基地公司广州始发的航线作为代码共享的资源，而是选择了其一直都跃跃欲试的北京为核心，这恐怕也和美航并没有广州航线有关，其在华南有从香港飞往达拉斯的航线。
另一个发生变数的因素是代码共享计划开始的时间，按照此前的计划，南航与美航在去年10月底便可以启动代码共享合作，但正式实施的时间较原定计划晚了两个多月。
有接近美航的人士对《华夏时报》记者表示，合作涉及到诸多细节的谈判以及一系列的审批需要消耗大量的时间，这也是合作最终在1月中旬才正式开始的主要原因。
但根据本报记者所得到的一些信息显示，南航所加盟的天合联盟内部或许对此次跨联盟合作施加了一些压力，并且其是通过合理地利用联盟规则的方式进行，虽然不确定这是否是导致最初的代码共享航线大幅度减少的直接原因，但至少在其中起到了一定的作用。
一个接近天合联盟的消息来源透露，联盟此前有文件明确对南航与美航的合作提出反对，认为其在联盟外代码共享的航线超过了联盟规定的限制。
联盟变局
美航所在的寰宇一家联盟在中国大陆缺乏成员，这也导致其中国航线缺乏地区性网络的支持，这也是美航愿意拿出2亿美元促成与南航合作的主要原因。
南航是中国航空公司里拥有最广泛国内航线网络的企业，东北、新疆、华中以及华南也是南航传统的优势市场，并且正在试图争夺西南、华北这些竞争对手的优势市场。
南航于2007年11月加入天合联盟，是中国首个加入国际航空联盟组织的航空公司。但与航空联盟在一个国家或地区市场吸纳一家航空公司的通常做法不同，天合联盟在中国扩张脚步并没有停止，先后在2010年和2012年又吸收了中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)和厦门航空有限公司(下称“厦航”)入盟。
如果说厦航与南航之间的股权关系使得两家公司并不会产生太激烈的竞争，但东航作为中国国有三大航空公司之一一直都是南航最为强大且直接的竞争对手，因此这两家公司同处一个联盟的格局似乎并没有能够产生联盟所希望的效应。
而天合联盟的领军企业法荷航集团和达美航空与东航之间通过一系列的股权合作结成了紧密的利益共同体，这也使得南航在天合联盟中处境更为尴尬。
但现在与美航的合作为南航未来开创了一种新的可能性，那就是通过联盟转换进一步加深与美航的合作关系，从而彻底改变三大联盟在中国发展的不平衡局面。
这种选择对寰宇一家联盟显然极为有利，因为将彻底改变其在中国所处的弱势局面。虽然美航与南航目前都未就这种可能性的猜测做出任何评价，但南航已经有一系列迹象显示出其有意做出一些改变，其中就包括去年底与寰宇一家的另一个成员英国航空公司达成了一系列代码共享合作。
当然，联盟转换同样存在巨大的障碍，比如复杂而苛刻的退盟规则、重构合作伙伴关系、可能面临的阶段性风险以及一些来自联盟内部其他成员的阻力等。
（来源：《华夏时报》 王潇雨）
