行业管理机构交通运输部中国民用航空局(下称“民航局”)与价格管理机构国家发展和改革委员会(下称“发改委”)推动的新一轮价格改革将在一定程度上为中国的航空公司带来益处，特别是在未来一个时期面临的内外部环境变化很可能对航空公司经营状况产生不利影响下。
新的政策对306条国内航线的票价不再按照此前的方式进行最高限价，而是在一定前提条件下允许航空公司自由浮动定价，这些航线包括涉及到北京、上海、广州以及成都在内的中国一些最繁忙航空目的地。
主流航线价格破冰
“实际上价格改革早就已经进行了几轮尝试，如果说之前还是试探性或面对竞争格局变化而被动地应对，那么这次把很多热门航线纳入到调整范围内对航空公司来说意义更明显。”一位国有航空公司代表在参加完民航局日前举行的新一轮价格改革政策宣贯会议后对《华夏时报》记者表示。
根据民航局发展计划司于日前印发的一份名为《中国民用航空局国家发展和改革委员会关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》(下称“通知”)，在推进价格机制改革的政策环境下，为“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用促进民航运输业更高质量发展”，民航业开始推行新一轮国内旅客运价市场化改革。
“通知”提出，5家以上(含5家)航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。实行市场调节价的国内航线目录，由民航局商国家发展改革委根据运输市场竞争状况实行动态调整，具体目录在民航局网站公布。
这次调整一共涉及到306条国内航线(双向)，其中包括京沪、京深、京广在内等国内旅客流量最大的20条航线。
但此次价格调整并非彻底将定价放开，而是需要遵循在2017年12月17日下发的《中国民用航空局国家发展和改革委员会关于印发民用航空国内运输市场价格行为规则的通知》中相关的规则来进行新的定价，并要求航空公司“航空运输企业应当按照保持航空运输市场平稳运行的要求，合理确定实行市场调节价的国内运价调整范围、频次和幅度。”
按照此前的定价标准，国内航线普通经济舱的基准价通过一个包含距离和相关常数的公式计算得出，航空公司在为目录内的航线自主定价时，每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。而可以调整价格的航线数量也有较大幅度提升，“原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%(不足10条航线的最多可以调整10条)。”
按照此前民航局公布的2017/18冬春航季航班计划，目前国内民航航线总量一共3567条，如果算上2013年、2015年以及2016年几次价格改革所推出的市场化航线，目前全民航实施市场调节价的航线总量已经达到1030条，占到了国内航线总量的29%。
招商证券发布的研究报告认为，此次价格改革仍“维持小步快跑的态势”，按照每年两个航季的调整周期，每年票价涨幅最高为21%。以北京-杭州航线为例，作为2013年10月放开的31条航线之一，全价票原为1150元，经过多次调价目前已经达到2180元(2017/18冬春航季从1980元上调10%至2180元)。
这意味着，虽然前二十大航线票价已经全部改为市场调节价，但票价弹性的完全释放可能仍然需要3-5年时间。
市场化争议
每次的改革必然伴随着争议，此次民航价格改革也不例外，特别是在其所涉及的主流航线覆盖极为广泛的情况下，引发的争议要远远超过去年短途航线以及与高铁竞争航线价格放开时的力度。
但对航空公司而言，虽然过去这5年里享受着需求旺盛、油价低位以及基础设施建设提速等多重利好因素带来的高收益，但外部环境已经开始悄然发生变化，也对航空市场的未来带来一些不确定性。
比如油价已经开始逐渐呈现出抬头之势，去年航空燃油的涨幅高达33%，这对于机队越来越庞大的中国航空公司而言显然影响会越来越明显。
而民航局为了提升航班准点率提出将按照“对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整”的方式进一步提升航班正点率。
根据民航局发布的数据显示，截至2016年底，全国最繁忙的十个机场旅客吞吐量占到全国总量的48.7%，年起降架次占全国的38.6%。排名前30位的机场，年旅客吞吐量占全国的81%，年起降架次占全国的67%。
“现在形成了一个恶性循环，航空公司都在争取好的航线和大机场，但资源总量就这么多，于是造成这些机场和航路的拥挤，从而影响到准点率，”一位国内某航空公司市场部门的人士对《华夏时报》记者表示，“按照现在抓准点率的思路是在控制这些繁忙机场和航路的总量，这对航空公司收益的提升显然会有影响，如果可以通过机票价格改革有所弥补可能也是件好事。”
“票价上涨是大概率事件，但对航空公司来说获得的益处不一定会很大，”一位民营航空公司的人士对本报记者表示，“一方面是这些航线都是充分竞争的航线，航空公司之间的竞争、与高铁的竞争、对票价调整一系列的限定条件等都对航空公司是一种束缚。”
目前国内客运航空公司已经近50家，年运力引进的增幅超过10%，国内市场的竞争已经相当激烈。也正是因为这样的竞争导致航空公司更愿意使用价格杠杆而非提升经营的方式来增强市场竞争的能力，客观上也无法营造出一个区隔全服务与低成本航空公司运营模式的市场环境。
前述人士表示，“还有一个重要的问题在于，目前国有航空公司依然是国内市场的绝对主导者，他们的性质决定了机票定价离真正的市场化还有很长的一段路要走。”
招商证券测算，本次改革后的第一个航季(预计为2018夏秋航季)国有三大航空公司能够调价航线数量约为20-25条，第二个航季(预计为2018/19冬春航季)能够调价航线大幅扩充至60条左右。而改革之前三大国有航空公司市场调节航线数量超过400条，改革后有望超过1000条。
（来源：华夏时报 王潇雨）
