航空公司最重要的资产是飞机，但是如果你问一家中国的航空公司最紧缺的资产是什么?他们的回答或许是：机长。
飞机、飞行员以及航线是支撑一家航空公司运营最核心的三要素，缺一不可。飞机可以向波音和空客两大巨头购买，航线可以向民航局申请开通，想要获得一名合格的机长，中国航空公司主要有两种途径，选拔人才送去专业院校从零开始培养，要么从国外直接引进。
对于大公司来说，随着机队规模的扩张，航线网络的拓展，日渐短缺的机长不仅会影响公司的日常运营，也会制约长远的发展。对于小公司来说，由于培养一名合格的机长需要5年甚至以上的时间，它们等不起，必须要想办法让飞机运作起来。
随着中国民航业的发展，从2002年开始，中国的航空公司开始走出国门，赴海外进行路演招聘外籍飞行员，从而解决公司发展过程中机长的缺口问题。但实际上，中国的航空公司集体走出国门招机长也就是近5年的事情，2008年金融危机过后，许多外国航空公司经营上遇到问题，甚至倒闭，而中国民航业正处于高速发展时期，因此很多国外飞行员也想来中国淘金。
根据《2016年中国民航驾驶员发展报告》(下称报告)，2012年，中国国航、东方航空以及南方航空的外籍机长数量只有36名，但是到2016年年底，这个数字已经飙升到160名，目前为中国航空公司工作的外籍机长数量超过1000名，跟2015年相比几乎翻番，占全部机长的比例为7.3%。
墨西哥机长Erick
34岁的Erick Silva现在有三个身份，他是吉祥航空A320机型的机长，也是中国最年轻的外籍教员之一，另外他还是一家飞行员招聘公司的首席执行官。他在2011年来到中国，目前在中国已经飞行超过4000个小时，总飞行时间接近1.2万个小时，在这之前，他曾经在一家墨西哥的廉价航空公司工作过。
“在墨西哥，你如果想要成为一名飞行员，需要训练12-18个月的时间，加入航空公司后需要大概5年时间才能成为一名机长。我父亲是飞行员，所以从小我就想成为一名飞行员，高中毕业之后就去了美国圣安东尼奥的学校接受培训。”Erick说。
为什么来中国?他的回答简单干脆，也很有代表性——工资高，前景好，需求量大。“来中国之前，我自己做了一些研究，发现中国的民航业发展极其迅猛，航空公司需要大量的飞行员，所以我想早晚有一天中国会成为全球第一大民航市场。”据国际航空运输协会(IATA)预测，中国最快会在2022年左右取代美国成为全球第一大航空市场。
但是，他来中国后也遇到了一些挑战，主要是语言方面。Erick抱怨最多的就是，刚来的时候没有办法跟同事进行有效的英语沟通，包括副驾驶和教员。有时候飞完一个航班到达酒店后，也没办法跟前台交流，电视上也没有可以看的英文节目，但是这两年这些问题已经逐步得到解决，“现在这些问题都不存在了。”
除了飞航班以外，Erick把主要的精力都放在他自己创立的公司上，一家在香港注册名叫裕丰咨询的公司。这家公司主要是帮中国的航空公司招聘外籍飞行员，客户主要是一些中小型的公司，比如北部湾航空、重庆航空、长安航空、成都航空等，但是也有像南方航空、厦门航空这样的大公司。
“刚开始的时候，外国机长来中国工作的主要动力是因为这里的工资全世界最高，比中东的航空公司开出的还要高。”Erick说他公司正在接触的外籍机长超过300名，已经安排在中国工作的机长数量为80名左右。
在11月上海举行的一次会议上，春秋航空人力资源部招聘处经理肖飞提到了一组数据，从2014年开始，更多的中介公司为了满足供不应求的飞行员市场，为航空公司“豪夺”外籍飞行员，使得航空公司被迫不断涨薪。
“以A320机型工作六周休息两周为例，2014年市场均价在税后2.3万美元/月，已经比2010年上涨54%，2016年底，已经有公司开出2.6万美元/月的收入，比2010年市场平均薪酬高出73.3%，市场竞争依然激烈。”肖飞在会议上表示。
Erick说，来中国工作的外籍机长主要分为几类，一种是年纪偏大的，他们想在中国工作一段时间后就回到自己的国家陪伴家庭、养老，还有一种是比较年轻的，他们虽然也被薪水吸引，但同时也想在公司获得更大职业晋升空间。他自己是属于后者。
“中国的航空公司也逐渐意识到，仅仅依靠提高工资是不够的，如果现有的机长抱怨公司有各种弊病，那样就没人来了。所以中国的航空公司必须要满足机长其他的需求，比如提供语言和跨文化沟通上的培训，更灵活的排班等。”Erick说。
南航曾经对外籍飞行员的潜在需求做过一次调查，结果发现飞行员最看重的并非是劳动报酬，而是“关系需求”，包括地面辅助、排班系统、减少变动、安全支持等因素，这也说明除了薪酬和福利之外，外籍飞行员更看重的是良好的飞行条件和长期安全保障能力。
“他们更在意的是整个职业生涯的持续发展，及其所带来的安定感和归属感。这是一个双向选择的过程。”在南航负责外籍机长管理的吕迪告诉界面新闻记者。
因此，外籍飞行员在选择雇主的时候并不会完全冲钱去，一方面要考虑地域，这一点北上广深以及成都都有明显的码头优势，合同、培训以及晋升空间也是重要的考量因素。合同一般有两种，一种是要求待在中国的“居住合同”;另一种是“往返合同”，这种比较适合那些有家庭、不想在中国长住的机长。
实际上，航空公司为外籍机长支付的绝不仅仅是合同上约定的报酬而已。春秋航空的肖飞在会上说，目前，招录一名外籍飞行员在面试阶段的成本约为5万元(包括往返机票以及食宿费用等)，从实践考试到入职薪酬成本在15万元左右，这也就是说，航空公司需要支付20万元左右才能让一名外籍飞行员飞起来。
Erick告诉界面新闻记者，目前中国出手最阔绰的航空公司是厦门航空，据他了解，厦门航空给出的工资大约是税后年薪35万美元(约合231.6万元人民币)。另外，圆通速递旗下的航空公司给出的工资也很高，达到1.8万美元/月(具体情况视合同而定)。
在中国航空公司刚把触角伸入海外的时候，能够吸引到的优质机长数量有限，专业能力也并不让人完全满意。“之前有一种说法是，在国外混不好的边角料才会来中国寻找机会，但是这几年中国民航的安全记录达到世界领先，能吸引到的专业人才也更多，有些机长来中国之前还在原公司担任过inspector(检查员)、chief pilot(首席飞行员)以及训练部门的主管，技术能力好，也有一定的管理经验。”吕迪说。
南航已经成为全亚洲机队规模最大的航空公司，目前的机队超过700架。南航从2011年左右开始引进外籍飞行员，截至2017年8月，南航在册外籍飞行员总人数超过了210人，来自28个国家和地区，服务于三个宽体机机队(A330、B777、B787)。根据公司的规划，南航的机队到2020年底将会突破1000架。
凭本事捧金饭碗
根据波音的预测，未来20年，包括中国在内的亚太地区将需要超过25万名新飞行员。
从宏观数据上来看，中国的飞行员是不缺的，整个人机配比比较合理。可能对于新成立的小型航空公司来说，飞行员是缺乏的。“以东航为例，他们有大量的副驾驶，机长也完全够用。”中国民航局安全技术中心的郑志刚告诉界面新闻记者。
过去5年，众多小的航空公司成立，使得外籍机长的竞争也愈演愈烈。2012年底，中国的运输航空公司只有46家，民航全行业运输飞机期末在册架数1941架，但是到了2016年底，航空公司的数量增加至59家，注册飞机的数量也上升到2950架。
来源：《2016年中国民航驾驶员发展报告》
在飞行员培养上，中国和欧美国家走的是两条完全不同的道路。欧美国家由于空域开放程度高，想从事飞行员职业的人，需要自费参加培训，然后拿到私人执照，并逐渐积累飞行小时，他们通常先在农业、林业或公务机公司飞行，然后再开货机，最后才是驾驶大型客机，形成了一套成熟的从通用航空向民用航空输送人才的模式。
然而，中国的空域开放程度不高，通用航空发展缓慢，绝大部分都是运输类的航空公司，这也决定了中国的飞行员培养体系是委托培养和定向分配，培养一名机长的周期也要8-10年，而且合同往往都是长期甚至是终身制，这也使得一些航空公司不惜重金挖角或者是从海外高薪引入。
然而，并不是所有“外来的和尚都能念经”，需要经过层层核查和筛选。民航局首先要对外籍飞行员执照的有效性和真实性进行确认，然后进行体检并且办理执照，之后他们需要进行飞行技能的理论考试，之后在模拟机上进行实践考试，之后才能获得民航局颁发的执照，时间从3-5个月不等，有的甚至会长达一年，这是因为民航局向对方民航管理单位发函确认证件真实性时，可能会很晚才能收到回复。
目前，引进外来机长原则上要求是至少在国外的运输服务公司工作3年时间以上，并且总飞行时间不少于5000小时(有的要求3000个小时)，且本机型的飞行时间不能少于1000个小时。
另外，郑志刚对界面新闻记者介绍称，基本上只要是国际民航组织(ICAO)的缔约国并和中国建交，对方国家机长的证照中国民航局都是认可的，但前提是该国的USOAP(普遍安全监督审计)成绩比较好，这一方面，中国民航局有严格规定。
根据报告，截止到2016年12月，中国运输航空公司的副驾驶有16900名，而机长的数量为14396名，尤其是A320的机长缺口最为突出，超过1000名。从整体上看，机长的缺口较去年年初有所收窄，但是短期内这种供需矛盾依然会存在。这意味着，搭乘中国航空公司的航班，你还会不时听到外籍机长的英语问候。（来源：界面 罗松松）
