中国私人飞机市场正在复苏。
十八大之后，受到反腐等宏观政策影响，整个私人飞机市场进入寒冬。到了2016年下半年，阳光消费等概念的兴起让私人飞机市场重新焕发生机。越来越多的富裕人群觉得使用私人飞机不是一种炫富，而是节约自己时间成本的一种手段，也是一种新的生活方式。
《华尔街日报》援引私人飞机购买融资机构Global Jet Capital的统计：过去五年中国大陆买家共斥资127.5亿美元购买了255架私人飞机。Global Jet Capital称，未来十年中国大陆大中型飞机订单量将达每年90架。
这种消费观念的兴起不仅带动了公务机市场发展，更是带动了一些国内轻型飞机制造商的出现。中电科芜湖钻石飞机制造有限公司(下称“中电科芜湖钻石飞机”)副总经理洪雨宁告诉《财经》记者，公司生产的轻型飞机一亮相，安徽当地很多企业家就前来咨询。
除此之外，共享经济也逐渐渗透到私人飞机领域。拼机等概念的出现，让私人飞机使用价格得以降低，客户群在不断扩大。随着新业务模式的不断出现，未来私人飞机市场仍将会有长足的发展。
反腐抑制消费
反腐、基建不完善、专业人员缺乏等因素制约了私人飞机市场的发展
“2012年是中国公务机消费的最高峰。”巴西航空工业公司(下称“巴航工业”)高级副总裁兼大中华区总裁关东元告诉《财经》记者，当年公务机交付量净增90架，没有淘汰的飞机和二手飞机。此后，宏观经济形势、反腐倡廉、基础设施不完善、专业人员缺乏等因素致使中国公务机市场开始降温。
1995年，海航集团董事长陈峰与美国ESSO石油公司中国有限公司总裁WILLIAM
W.COLLIER签署为期一年的公务机包机合同，由海航集团旗下金鹿公务运营。第一条包机航线是北京-敦煌-北京，开启中国公务机之先河。
上述包机业务属于私人用途范畴，中国企业家真正拥有私人产权的飞机则要到1997年。当时，远大科技集团董事长张跃斥资7000万元购买公务喷气式飞机和直升机各一架，开中国富豪购买私人飞机之先河。
在金鹿公务和张跃的带动下，中国私人飞机市场开始起步。包机业务是中国富裕阶层接触私人飞机市场的第一步。2000年，金鹿公务与珠海华晨控股公司签订《100小时长期包机合同》，并于2000年8月9日执行上海-沈阳-上海的航班飞行。这是国内首家企业与金鹿公务签订的长期合作协议。
除了企业外，众多明星也开始尝试包机业务。例如李连杰、张曼玉、陈龙等都曾在2001年尝试过公务飞行。
2003年起，中国公务机市场开始兴起，越来越多的企业主和明星使用公务机。到了2008年，金融危机席卷全球，众多飞机生产商开始降价，中国富裕阶层纷纷抄底买飞机。中国私人飞机市场出现井喷式增长。
前瞻产业研究院发布的《2015年航空租赁行业现状及发展趋势分析》显示，中国内地注册的公务机数量从2008年的32架增至2013年的202架，复合增长率45%。据中国民航局统计数据，中国公务机运营小时数也由2008年的6343小时上升到2012年的26766小时，复合增长率为43.3%。
上述井喷式增长其中包含了一些非理性因素。这几年中，国企、富豪、明星都是公务航空公司的常客。
十八大的召开让反腐之风刮遍全国，公务机消费首当其冲被收紧。国内某公务航空公司负责人告诉《财经》记者，十八大之后国企的非理性消费就基本杜绝了。
在风口浪尖上，公务机市场开始降温。根据亚翔航空发布的《亚太地区公务机机队报告》显示，2012年大中华区公务机数量同比增长达40%。2013年和2014年大陆地区公务机增长率则缩减到26%和16%，2015年大陆地区公务机增长率更是放缓至3.8%。
对于增速放缓，上述公务航空公司负责人认为这并不是一件坏事。“宏观政策将不理性、不健康的消费都挤压走了，这样更有利于市场的良性发展。”上述公务航空公司负责人说。
除了反腐影响外，软硬件不完善也抑制了公务机市场的高增速。首当其冲的就是机场基础设施建设。关东元表示，大多数使用公务机的人群都在北上广等大城市。这些城市的枢纽机场本来就超负荷运行，停机位、航班时刻分配本就紧张，很难再分配给公务机。
在上述公务航空公司负责人看来，FBO(地面固定基地运营商)不完善也制约了发展。例如公务机乘客需要单独的航站楼进行安检登机。机场垄断了公务机楼的建设权，这样公务机使用成本一下子就提高了。“因为航站楼等服务都要给机场缴纳费用。”同时，对于大机场来说很难划出一块很大的地来建设公务机专属航站楼。
在FBO收费方面也是采取一刀切政策。上述公务航空公司负责人表示，无论什么时间、什么机型，停一次就要收费5万元人民币。地面成本、购机成本、运维成本都十分地高。单纯靠包机业务已经无法赚钱。
此外，公务机需要专门的飞行员，而中国飞行员数量也不是很充足。关东元表示，这几年大中华区市场的公务机一下子从几十架增长到了400余架，每架飞机要配两名成熟的飞行员，那就需要800余名成熟的飞行员。
在航线审批方面，罗兰贝格大中华区航空航天与防务业务负责人于占福表示，目前中国私人飞机航线仍要提前一天以上向主管部门去申请。不像美国等地采用备案制，可以随时申报随时起飞。审批时间过长损害了私人飞机的便利性。
多个政策支持私人飞机发展
机场增加、空域管制进一步放开等为私人飞机市场注入活力
以公务机为代表的私人市场虽在2012年至2015年受到了诸多制约，但2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》(下称《指导意见》)，再次吹响了私人飞机市场复苏的号角。
《指导意见》指出，近年来，我国通用航空业发展迅速，截至2015年底，通用机场超过300个，通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万小时。但总体上看，我国通用航空业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。
为此，国务院提出了相关目标。例如到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。
在航空器数量方面，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。
在政策支持下，众多公务机场建设研究已经展开。上述公务航空公司负责人透露，在河北三河地区将新建一座专门的公务机机场来服务北京公务机市场。
关东元也表示，在北京周边地区建设专业通用机场的想法已在研究之中。“我相信不久的将来，在长三角、珠三角地区也会考虑建设专业的通用机场。”
除了机场增多外，在FBO和MRO(运营维护)方面也出现了改善的苗头。例如金鹿公务开始进入FBO环节，与深圳、海口、三亚、杭州、西安、南宁、长沙等机场展开了合作。在MRO方面，金鹿公务和湾流公司合作，在北京建立机库专做公务机维修。
在飞机购机审批方面，中国民航局也进行简政放权。今年5月，中国民航局印发了《关于取消通用航空器引进审批(备案)程序的通知》，决定取消通用航空器引进审批(备案)程序，对企业或个人引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。
此外，空域改革方面，在《指导意见》推动下也有明显改善。今年，中国民航局正式印发的《通用航空“十三五”发展规划》中明确提出将低空空域从真高1000米的垂直范围提高到真高3000米以下的发展目标。
于占福表示，虽然真高3000米以下对于公务机来说意义不大，因为其飞行高度远超3000米。但是对于一些小型私人飞机制造商来说则是利好消息。
中国制造商能否分得一杯羹?
无论是公务机还是轻型飞机，中国制造商开始培育自己的客户
在这些利好消息之下，中国制造商开始行动。通用航空制造商中电科芜湖钻石飞机就是其中一家。
成立于2013年12月的中电科芜湖钻石飞机主要从事通用飞机、其他航空器及配套设备等产品研发、生产、销售、维修与服务。公司与奥地利钻石飞机工业公司进行全方位技术合作，引进生产两型技术先进、用途广泛的轻型通用飞机，并共同研发新机型。
目前公司生产的DA42系列双发四座飞机，可用于航空作业、商务飞行、旅游观光、飞行培训以及私人消费等。DV20单发两座飞机，可用于运动、飞行培训、消防、救护、巡逻和航拍等领域。项目建成后年生产能力可达400架。
洪雨宁告诉《财经》记者，上述两款飞机一亮相就吸引了富裕人群关注，众多私人企业主前来洽谈业务。
在洪雨宁看来，通航领域大发展彻底带动了中国飞机制造全产业链。整机制造商、零部件制造商都将受益。尤其中国市场正在培育期，众多富裕阶层想要更新的生活方式，开飞机已经成为一种时尚的技能。
若尔通用航空集团主席吕勇告诉《财经》记者，有很多人在他的公司学开直升机。101万元的学费对于富裕阶层的人来说并不是很高的价格。
根据中国民航局飞行标准司发布的《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，私用驾驶员执照已从2012年的1606个增长至2017年的2460个，增长率达53.18%。在公务机生产方面，中国制造商也在追赶。中国商飞制造的ARJ21支线飞机正在被改造成公务机。2014年，上海盐商集团有限公司与中国商飞在范德堡航展上签署首架ARJ21公务机购买协议。
根据第一财经报道，ARJ21公务机主要是将70座-90座级的支线客机，根据客户的要求灵活布置VIP卧房、休息区、会议区、工作区、就餐区、随行区等多种独立功能区间，进而销售给大型企业、高端商务人士为主的客户。
中国商飞上海飞机设计研究院院长助理、市场研究中心主任杨洋告诉《财经》记者，首架ARJ21公务机将在2018年交付。中国公务机改造能更贴近中国客户需求，“你想要麻将桌都可以有”。
在产业链下游，国外知名制造商开始在中国布局。据彭博社报道，巴航工业全球首席执行官保罗·席尔瓦(Paulo
Cesar Silva)表示，公司会考虑两年后在中国重新建设商用私人飞机生产线。
2003年巴航工业曾与中国航空工业集团公司成立哈尔滨安博威飞机工业有限公司。受进口税率影响，巴航工业从运营成本角度出发，决定从2016年6月开始整合公务机生产线，公务机产品全部在巴西总部和美国生产车间进行整装。
“如果有合作伙伴，而且市场表现出对我们飞机有足够多的兴趣，我们会考虑(开设工厂)。我们认为未来20年，中国将需要超过1000架支线飞机，我们目前在中国市场上的占有率达到80%。”席尔瓦在接受彭博社采访时表示。
新趋势：共享私人飞机
共享模式仍处于灰色地带，且效果并非最佳。未来高端定制游或能为其打开市场
除了制造端大有可为外，共享经济浪潮下，私人飞机也迎来发展机遇。公务机就是一大例证。
9月4日，潘石屹搭乘共享公务机从北京飞抵武汉。此次服务商则是一家叫作安安专机的互联网公司。安安专机首席技术官(CTO)陈军告诉《财经》记者，安安专机就是把闲置的公务机给利用起来，通过拼机的形式卖给那些平时坐公务舱或者头等舱的人。
目前安安专机共提供三种共享模式。一是搭专机：公务航空公司会在安安专机平台上不定期推出特价航线，用户可随时抢购特价票;二是拼专机：包机客户可在平台上售卖空余座位给其他人，类似于“顺风车”的形式;三是筹专机：平台根据用户需求制定热门航线的航班，一旦达到众筹人数即可成行。
于占福表示，很多拥有公务机的企业也想将闲置的公务机开发出价值。共享飞机这个模式恰能解决这个问题。但是，在目前监管状态下，这种模式其实是打着监管的擦边球。公务航空公司拿的是包机执照，不能从事常规商业飞行(售卖固定航线航班)。
此外，公务机飞行要求的是便利性和私密性，讲究的是想飞就飞。于占福认为，拼机业务恰恰打破了这两种特性。而且其票价还高于一般商业航班。
以9月25日北京飞上海的航班为例，安安专机平台上售卖的票价为8500元，且只有9点一班。而中国国航当日头等舱票价为4710元且一天班次达十几班。
面对票价高、公务机使用特性被破坏等问题，陈军表示，共享公务机主要是面对那些对私密性要求没那么高，但有消费能力的人。公务机的服务品质不是商业航班所能比的。
在国内某公务机互联网销售平台负责人看来，这种舱位共享的模式目前还是不能大行其道。上述负责人告诉《财经》记者，例如金鹿公务曾经做过调机拼机服务。所谓调机就是当A地客户需要使用公务机时，金鹿公务会为他从B地调派飞机过去。B地到A地这段空飞的航线就可以在网上售卖。
“购买调机拼机的人都只是来体验公务机的，真正成为常用户的人很少。”上述负责人说。此外，公务航空自有飞机越来越少，客户能否将自己托管的飞机拿出来给别人用仍是一大难题。
“就像你买了一台跑车，你舍得给别人使用吗?”一位公务航空公司负责人说，目前客户都怕拼机的人将自己飞机弄坏而舍不得拿出来，所以拼机业务开展得也不是很好。
虽然目前仍有重重问题，但在互联网+共享的浪潮下，公务航空仍在拥抱这种趋势。目前金鹿公务正在做一个公务航空公司共享信息的平台。客户可以通过这个平台看到各家公务机公司提供的报价，然后择优选择，一改过去要向一家家公司打电话询问的情况。
除此之外，高端定制游也是共享私人飞机下一个发力点。关东元表示，去塞班、帕劳这种没有正常航班或正常航班数量非常少的地方，高端旅行团已开始利用共享私人飞机这个概念。在共享飞机新概念下，私人飞机还是能有良好发展前景的。（来源：《财经》杂志 陈亮）
