2017年9月26日，美国商务部初步裁定，由于存在补贴等不公平竞争，美国对加拿大庞巴迪公司的C系列飞机征收219.63%的反补贴关税。消息一出，美国在大西洋两岸最忠实的两个盟友——英国和加拿大同时被惹怒。
岂料美国商务部“变本加厉”，又在10月6日宣布，对加拿大飞机制造商庞巴迪征收79.82%的反倾销税，庞巴迪C系客机的销售将面临总计近300%的关税。
而差不多同一时间，中俄两国联合研制的远程宽体客机正式命名为CR-929。外界在好奇俄罗斯在CR-929项目中所扮演角色的同时，也对“美国第一”之下中国新一代大飞机的市场前景充满了担忧。
看似谨小慎微的庞巴迪
庞巴迪公司作为一家生产机动雪橇起家的公司，从1942年建立至今已经有75年的历史，但在民用航空领域，庞巴迪公司涉足的步伐要迟到1986年收购加拿大国有的加拿大飞机公司才开始。
不要说和波音这种一战时期就开始鼓捣飞机的老牌工厂相比了，就是和1970年才成立的空中客车相比，庞巴迪这块牌子实在是嫩得很。其业务拓展也主要是依靠并购，先后收购了肖特、利尔喷气、迪·哈维兰和天空喷气等几家飞机生产商。并成为了从雇佣员工数量上看世界上规模第三大的民用航空制造商。
不过虽然是第三大航空制造商，不过比起几乎家喻户晓的波音和空客两巨头，庞巴迪的知名度在中国的知名度要小很多，原因其实挺简单的，庞巴迪生产的产品虽然数量不少，但主要集中在两大领域，一类是110座以下的支线涡桨或者喷气式客机，另一类则是供高端商务人士和政府机关快速差旅使用的公务机。
前者在十几年前的我国还有不少，不过因为支线客机领域竞争者众多，福克、道尼尔、巴西航空、麦道甚至国产的运-7系列都有一席之地，庞巴迪客机并没有很高的知名度，而近10年，不光是庞巴迪，所有支线客机在中国的声誉都毫无疑问被越来越快、越来越舒适且很少晚点的“和谐号”高铁所掩盖;至于后者，前几年在我国名声大噪的某某明星私人飞机中就有不少是庞巴迪公司的利尔喷气公务机。不过由于我国相对严格和复杂的航线审批制度，国内的公务机中除了专门的通用航空公司和军方运行的机型，大多数都很难得到频繁使用的机会。
还有一点，就是与波音、空客直接以自己的公司名称命名客机不同，庞巴迪公司由于其航空部门多为收购而来，长期以来其产品系列也主要沿用已有的产品名称，比如挑战者、肖特、利尔喷气、Dash系列等，品牌辨识度相对不高。
虽然在中国，庞巴迪客机的名声远比庞巴迪参与中国高铁列车来的小，但是在全球市场，特别是公务机和支线客机市场上，庞巴迪早已算是称雄一方了。旗下的利尔喷气、挑战者和环球快车系列公务机，覆盖了从短程小型到大型洲际公务机的全部市场，其市场份额也和这一领域的其他两巨头湾流和赛斯纳不相上下，远远领先于后起的达索、比奇等企业;而在支线客机领域，目前全球保有量最多的10个支线客机系列5862架客机中，庞巴迪的三个系列总保有量达到2148架之多。
在外界看来，庞巴迪之所以能取得目前的声誉和发展，与其独特的发展思路不无关系。庞巴迪公司本身原本没有从事飞机的研制生产，其航空部门从一开始就是收购而来，因此在研制新机型的时候大多立足现有技术储备，瞄准自己占据的市场，稳扎稳打。同时不断推陈出新，以平均每年推出一个新机型的速度，将最新的航空技术应用到产品上，使其在自身传统市场里的占有率稳步攀升。
而另一点，就是外界常常提起的“庞巴迪自身市场选择”，即庞巴迪长期只在公务机市场和支线客机市场推陈出新，而不愿意染指空客和波音所在且地位稳固的大载客量干线客机市场。毕竟庞巴迪公司之前载客量最大的CRJ1000只有104座，而空客最小的型号A318载客量为107座，波音最小的737-600型也有108人。所谓井水不犯河水，这两家公司自然也不会为难庞巴迪，从而让他在北美和欧洲市场上畅行无阻发展壮大。
不过之所以说这是“外界”的观点，就在于从庞巴迪公司自身而言，所谓“不招惹波音空客”更多时候其实是自身实力不足。毕竟大型客机与支线客机尽管在技术上并没有不可逾越的技术鸿沟，但大型飞机无论是开发成本还是难度都更高都是必然的。
庞巴迪公司对于更大尺寸和载客量的飞机本质上也是心向往之，只不过出于控制成本和技术的考虑，每次迈出的步子都不是太大，整体上采取了循序渐进的保守开发策略。
1998年庞巴迪宣布上马的“BRJ-X”(庞巴迪支线客机延展计划)就是一例，这款窄体双引擎客机使用与MD-80系列一样的2-3座位布局，计划瞄准85-110座级别的市场，并宣布将在2003年投入运营。不过最后在综合考虑了研制成本和技术难度后，庞巴迪公司最终放弃了这一项目，转而宣布在当时已有的CRJ700项目的基础上加长机身，衍生出载客量90座的CRJ900以及104座的CRJ1000。
乍看起来，CRJ系列在延长机身后也覆盖了BRJ-X的相关载客级别，但在技术上，CRJ系列作为标准的小支线客机，使用的2-2的每排4座客舱，要进一步增加载客量的话，其机身就要长的过分了，而且2-2的小客舱一旦太长就会给人一种隧道般的压抑感，因此CRJ1000差不多已经是这一级别客机载客量的极限;而BRJ-X采用的是2-3布局，每排5座，压抑感要比4座减轻不少，机身长度控制得也较短，未来只要加长机身，载客量也能轻易突破110座的限制，理论上甚至可以达到MD-88那样的155座级别，从而从纯粹的支线客机进化为支线-干线两用客机。
也正是在跨世纪的这一段时间里，巴西航空公司启动了70-122座级别的E-jet计划，而空客的A318和波音-737NG-600也就是在这一时间内先后交付或者首飞，不难看出，在世纪之交，120座上下的客机领域的竞争其实相当激烈，而庞巴迪出于开发成本原因退出这一领域，多少也有些可惜。
也正是因此，在2004年，庞巴迪启动了新一代的研究计划，并在最终成为了目前庞巴迪C系列的初始方案。当时确定的方案是C110和C130两个方案，分别对应110-115座和130-135座两个机型，随后发展为108-133座的CS100和130-160座的CS300两件产品。也就是这两个方案，引发了此后波音与庞巴迪，乃至美国与英国、加拿大的仇恨纷争。
困局中的利益
从规格上看，CS100和CS300同波音市场上正在交付的737NG系列、空客A318/319系列都存在直接冲突，不仅在座位上基本同级，而且在航程上也大致接近。但是在一开始，庞巴迪的行动并没有引发太多的担忧。因为在最初提出C110和C130两个方案之后，航空市场上对这一产品反应冷淡，以至于庞巴迪在2006年一度暂停了C系列的研制，直到一年以后才宣布继续研发，并预计在2015年投入实用。
不过随着项目走上正轨，基于庞巴迪多年在支线客机领域的成就，C系列在开发阶段还是受到了不少的支持。2008年，德国汉莎航空与庞巴迪签订了60架的订单，还获得了卡塔尔航空公司和国际租赁金融公司的兴趣。2009年C110和C130正式更名为CS100和CS300，并且全面继续研究和原型机的制造。随后该机又陆续拿下了多家航空公司的420多架的订单。
可以说直到这个时候，波音和空客是真正感受到庞巴迪潜在的威胁了。2010年，空客正式宣布研发A320neo系列客机，一年后，波音737MAX也宣布进入开发。虽说这两款飞机的上马本来就有互掐的意味，但是庞巴迪C系列的威胁显然也是不可忽视。
不过随后庞巴迪的C系列客机研制却遇到了不少麻烦，该系列原计划于2013年投入运营，但最后知道2013年9月才进行了首次试飞;次年5月29日，试飞的1号机在进行地面测试时引擎发生火警，需全面停飞。经调查后发现是引擎的润滑系统出现问题。2014年9月7日，装上新改良引擎的试飞机恢复试飞。2015年2月27日，较大型的CS300首次试飞成功。2015年年底，CS100的型号认证由加拿大交通部获得通过。
但在民航机领域，试飞远远不是型号胜利的标志，量产和交付才是。而庞巴迪在过去两年里的问题，却是其交货速度远远不能满足需求。2016年庞巴迪计划交付15架C系列飞机，但实际上只交付了7架;今年庞巴迪承诺将交付30-35架，但到目前为止，同样只有7架交付了用户。
与消费产品的出货拖延不同，民航客机对于航空公司来说本质上是一种生产工具，其投入的资本预期是要产生足够的价值的。因此如果说苹果公司的交货延迟会导致新上市的iPhone手机价格暴涨的话，民航客机的交货延迟则意味着两件事：订单的取消以及以天论数的赔款。
正所谓成也萧何败萧何，庞巴迪C系列在推出之初，能够获得大量国外订单的原因之一，就在于该机全新的GTF发动机，全新的气动外形设计，全新的结构、材料和系统等新技术应用，可以给航空公司节约20%的油耗，从而大幅度节约飞机的运行成本。而从2016年起，有关庞巴迪C系列使用的PW1500G齿轮传动式涡扇发动机交付延迟、产能不足的问题却一直困扰着庞巴迪。
庞巴迪公司此时已经为这一项目投入了超过54亿美元，这其中还有大约30亿美元的债务，远远超过其立项之初34亿美元的预算。沉重的债务压力下，交付推迟又让庞巴迪的订单没法转换成足够的美元支付自己的欠账，反而是公司的其他项目受到影响：庞巴迪公司一度被迫暂停利尔800公务机的研制，同时推迟环球7000和8000公务机的项目，以便保障公务机部门的正常开支。
而根据瑞士信贷集团的预测，庞巴迪公司需要至少额外20亿美元才能度过难关。这也就是为什么庞巴迪甚至连出售股份给空客的想法都出了的原因——缺口之大，已经不是靠闪转腾挪所能搞定的了。
关键时刻，在加拿大这样的自由市场里，解决问题的方法其实是相当社会主义的：魁北克省政府拨款10亿美元投资给庞巴迪，用于资助C系列项目的研究，加拿大联邦政府也决定在4年内给庞巴迪提供2.76亿美元的无息贷款。而这，就是开头波音控告、美国商务部裁决的所谓补贴的全部内容。
谁的利益?波音还是美国
其实从市场占有率看，庞巴迪虽然已经获得了400架左右的订单，但在全球市场上的份额其实很小。在波音737NG系列在过去20年里已经生产了超过6000架之后，目前波音公司仅737NG的“尾单”就有将近600架，而从去年开始交付的波音737MAX系列现在拥有的订单数量就已经达到3800多架，未来显然还会进一步增加，就算按照波音公司每年400多架的交付速度，手里的订单也已经至少要10年才能吃完;而空客公司A320系列客机目前也有5535架飞机的订单有待交付，按照空客一年同样400多架的产能，也需要10年才能消化。
当然，对于飞机制造企业来说，只要不是我的产品，我就有义务把他当做竞争者甚至是敌人看待。而波音状告庞巴迪，从其企业本身的角度讲没什么大错，最多是达美航空这样一个除了波音空客的老主顾买了75架订单之后的过度反应。但是美国商务部通过这一制裁，并且将税率从波音建议的80%提升到将近220%，又进一步提升到近300%，显然是和特朗普总统“美国第一”系列重要讲话和推特的相关精神有着不小关系的。
在美国政府多大程度上帮助了本国航空工业，特别是美国联邦航空管理局(FAA)的各项规则制定是否“刁难”了其他国家的航空企业，这在长久以来都是一个许多人争论不休的话题。不过如果纵观历史话，FAA本身倒可算是铁面无私，毕竟他所制定的规则所限制的首先是美国本土的航空企业和飞行器，然后才是外国出口到美国或者飞往美国的民航飞机等产品。
其大部分规定也都是出于飞行安全或者事故教训，经过专业机构的严格分析和讨论才制定的结果。客观上说，飞机能够成为当代最安全的交通工具之一，FAA可谓功不可没。如果非要说的话，FAA在超音速领域的一些决策确实有可商榷之处，特别是在上世纪50-60年代因为彻底无视美国公众对超音速飞行和音爆导致的噪音污染的不满，导致最后美国公众在禁止超音速飞行的问题上集体开了倒车。
至于美国的其他政府部门，最喜欢阻挠别国航空工业发展的反而是美国国会。像什么阻挠加拿大向中国提供发动机导致直-10武装直升机被迫换发减重多少还能算是国家安全的理由，但至少在协和客机的问题上，美国国会是有不少实锤的。
由于美国国家投资的美国超音速客机计划波音2707在1971年彻底叫停，所以之后无论是禁止美国大陆上空民航客机的超音速飞行，还是因为噪音问题禁止超音速客机在纽约等地的机场着陆，其实都直指当时英法联合研制的“协和”号超音速客机。尽管“协和”号超音速客机的经济性问题是其外销失败的根本因素，但是美国国会的这些禁令显然也有一份责任。
对于中国的民用航空工业而言，FAA的各种规矩更多是让中国这样一个后起的航空国家避免飞机研制过程中触发各种难以预料的安全陷阱，当然这种对各类性能都有严格要求的设定客观上也提高了研制一款合格民用飞机的难度。而由于FAA位于北美的特殊地域性，这种高要求很多时候也会给人以一种“刁难”的感觉。
例如ARJ-21在试航取证的过程中，经过中美达成的协议，FAA派出相关人员对其进行“影子取证”，也就是监督和指导中国的取证符合FAA的要求，从而避免未来向FAA申报材料时因为不符合美国要求重新试飞带来麻烦。这其中就有试飞空中结冰科目，我国的试飞组最初选择在黑龙江漠河地区进行试飞，但由于我国纬度整体不高，适合科目的天气一年也没有几次，而且试飞结出的冰型不符合FAA的要求，FAA方面最初建议中方前往北美地区进行试飞，但中方一开始因为多种顾虑不愿采纳，而到最后因为一连5年试飞无功而返，才决定前往加拿大蒙特利尔进行结冰试验，结果果然一试成功。
事后分析，主要原因除了加拿大纬度较高，寒冷天气多之外，FAA作为美国的航空安全机构，其对于结冰试飞的要求冰型也都是北美地区的特征，也是在中国境内试飞屡屡失败的原因之一。当然，FAA虽然并未明说这一点，却也向中方指出了前往北美试飞的正确途径。后来我国研制的运-12F在取证试飞同一科目的时候，就熟门熟路前往加拿大，顺利完成了这一科目。对中国航空工业来说，FAA的这种严格要求，对中国未来其他民用飞机的取证工作，还是大有裨益的。
但FAA暂时的善良显然并不意味着飞机制造厂商的宽容，也不意味着美国政府其他部门会对特朗普的“美国优先”无动于衷。对于中国航空工业和中国商飞来说，国产民航客机C919及其后续系列既然是为了打破波音空客对这一领域客机的垄断而生，那就注定要与他们在市场上产生激烈的竞争，而这种竞争除了产品本身的性能、价格之外，自然也少不了与波音、空客所在国的政府“过招”。
今天美国政府会因为庞巴迪区区400架订单的一款150座级的客机和不足13亿美元的政府财政支持，就高举关税大旗。不难想见，一家有国家专项资金支持，有直辖市政策担保的国有企业，一旦产品打入了美国市场，不要说竞争对手波音公司怎么想，光是CNN、纽约时报这样的传媒大佬们，就能搞出什么样的大新闻了。
如此看来，中俄联合研制CR929客机的意义，就不同寻常了。
对于中国而言，与俄罗斯联合研制大飞机的需求，首先还是技术上的。尽管中国航空工业已经能够研制运-20这样最大起飞重量在200吨以上的重型运输机，取代D-30KP-2的涡扇-20发动机以及C919所需的国产发动机都在研制之中，但对于CR929这样一款与波音777和A330同一级别的大型飞机而言，推力25吨级别的大涵道比涡扇发动机是首先需要具备的，而全世界除了美国和英国的发动机企业，只有苏联时期的乌克兰才能够研制这一级别的发动机。
中国虽然已经有国内企业与当年生产这一级别引擎的乌克兰马达西奇公司公司开展了合作，但要引进这一款引擎的制造技术甚至加以改进以符合当代技术需求，其难度同样非同小可。相对而言，俄罗斯至今还在维护保养这些苏联遗产，且对这些“系出同门”的装备的了解更深，只有两国联合研制这种大型发动机，才能发挥中俄各自的长处。
与波音737级别的C919在俄罗斯也有同级别的MC21客机不同，俄罗斯目前并没有CR929这一级别飞机的研制计划，伊尔-96虽然已经研制成功，但本质上是一种A340级别的老型号，其经济性已经无法满足当代民航运输的需求，只能作为总统专机维持俄罗斯的尊严，因此对俄罗斯而言，研制一款这样的大飞机同样十分必要。
从市场的角度，中俄联合研制CR929，等于将俄罗斯一同捆绑上这一飞机的共同市场，而这对于进入国际市场不久的中俄大飞机来说，是一个极端必要的安全措施。从世界范围来看，全世界目前有1500多架波音777客机和1300多架A330客机，这其中，中国的航空公司拥有超过200架，俄罗斯的几家航空公司还有60多架。
也就是说，利用政策安排和支持，未来用CR929替换中俄本土航空公司的飞机，是这一款飞机最起码的保底数量。与俄罗斯联合研制，等于起码多出了1/3的保底数量，也能为飞机在销售初期尽快收回成本做出贡献。而如果考虑到俄罗斯(苏式)客机的声誉口碑虽然不及波音空客，但过去几十年中也有不少的外销成绩和用户，这些用户同样也会成为中俄联合研制大飞机的潜在用户。
当代民航客机的研制看似风平浪静，背后本质上仍然是国家实力与意志的较量。庞巴迪公司在C系列客机从研制到生产的一波三折，便是一个国力不足的二流国家试图跻身民航客机一流殿堂所经历的坎坷。无论是中国自行研制的C919,还是中俄联合研制的CR929，未来难免也要经历这些苦难，唯一不同的，就是中国面对这些苦难，显然会更坚决、更从容。（来源：观察者网 施洋）
