眼下正值银川的“花博会”期间，塞上江南的美景吸引了不少游客前来参观。银川的花博会，辐射的是宁夏周围地区的游客，如内蒙古、陕西、甘肃等地。
东部地区高铁线路覆盖多，山东的游客去河南旅游、江苏游客去浙江旅游，往往会把高铁作为第一考虑的交通工具。但西部地区高铁线路并未覆盖全面，兰州的游客想去银川，如果坐火车过去，最快也要7小时14分钟，时间上要么是凌晨四点多到达，要么是一个白天都花费在了路上。但是如可选择乘飞机，只需要1个小时左右，机票价格也仅为210元。
但是选择乘飞机的游客并不多，多数人印象中，坐飞机是件奢侈的事情，除非是有急事。同时很多游客也并不知道还有诸如兰州飞银川、阿拉善飞银川这样的支线航空。
为了满足西部居民出行的需要和拉动旅游基础设施建设，西部地区新机场增加和航空公司支线航线不断开通，支线航空鲜少问津的情况得到改善，但仍未“井喷”。
所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600公里~1200公里。
中国民用航空局运输司副司长于彪说：“支线航空作为公共运输航空的组成部分，这些年经历了非常快的发展，也蕴含着巨大的市场需求和发展潜力。”数据显示，2016年，旅游吞吐量在200万人次以下的支线机场共有169个，比2015年净增7个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的8.1%。
但是支线航空目前的现状却是“叫好不叫座”，改变这一现状，需要支线机场、支线航空公司和支线飞机制造商协同发展。
加码支线机场建设
飞机起降，离不开机场。然而《商学院》记者注意到，高铁线路规划时，常有某地强烈要求高铁站在某地经停的需求见诸报端，但鲜少有要求开设机场的消息。有数据显示，修建1公里高铁，大约需要投资2亿元左右，而修建一个支线机场大约要4亿元，大一点的10亿元左右。
西北地区多高原，人口密度比东南沿海少很多，且客流量较小。但为了发展当地旅游业、方便当地人民出行，修建支线机场是更好的解决方案。
于彪介绍，“十三五”期间，民航整个运输机场将达到260个，新建、改扩建一批大型机场，主要是增加资源，缓解压力。“在新建的机场里，除了成都新机场，其他43个机场都是支线机场。”据悉，目前在中国航空领域，正努力打造“世界机场群”的概念，促进枢纽和区域干线和支线机场相衔接，引导形成网络型航空与区域型航空、干线航空与支线航空、客运航空与货运航空全服务航空与低成本航空相互协调。
事实上，目前从政策角度讲，正利好支线机场建设。据悉，2016年国家对支线航空的补贴为10.2亿元，对支线机场的补贴达13亿元，且民航局也明确表示，支持设立支线和货运航空公司。
尽管有一系列的利好，但眼下支线航空遇到的最大瓶颈则在于保障资源不足，大机场时刻资源紧张，保障能力已经超负荷。另外于彪还透露，高原机型目前也是中国支线航空发展的瓶颈，因为全球80%的高原机场都集中在中国。
西部机场集团有限公司总经理卢程祥表示，近年来西部机场注重“航空+旅游”、“航空+高铁”、“航空+消费”等互联融合，通过统筹整合上述各种资源，在全集团16个成员机场全面推出了“畅想旅行”服务产品，为旅客提供“六免四优五尊享”的中转保障和服务产品，实现服务新升级。只有这些，让旅客感觉乘飞机便捷、舒适，才能真正拉动支线航空的发展。
支线航空公司盈利之考
廉价航空在国外非常普遍，比如从挪威的奥斯陆到最北方的城市特洛姆瑟，乘坐支线航空飞机只需要1小时即可到达，是很多当地居民冬季划雪、游客们看极光的首选交通工具。
德国的汉莎航空公司旗下也拥有德国之翼这一廉价航空公司，用于欧洲境内支线航空的飞行。但是在中国，支线航空、廉价航空尚未形成规模效应，正因如此，支线航空的发展远不如高铁。
不过国内已经有很多支线航空公司开始考虑与国航、东航、南航三大航空公司做差异化运营，占领细分市场。
天津航空就是国内一家支线航空公司。据天津航空有限责任公司市场部副总经理翟霄春介绍，今年天津航空支线旅客运输量预计能达到603万人次，自2010年以来，平均增速高达20%，主要分布在内蒙、新疆、贵州等区域。
但支线航空的运营成本高企，一直是摆在诸多支线航空公司面前的一个痛。河北航空的一些经验，值得大家借鉴。2010年到2014年初整整50个月，河北航空没有一个月挣钱，2014年7月首次实现了月度的盈利。2015年实现了首次年度盈利，2016年实现了月月盈利。河北航空CFO苏华江表示，实现盈力，一方同是构建省会，即石家庄向外辐射通达的线路，另外则是带动省内发展。
“大机场难进，小机场难飞，是目前所有航空公司面临的客观现实，但是我们同样也看到，在航空公司的支线发展中存在着诸多的利好消息，比如说支线的数量在增加，民众的收入水平、国家的经济发展水平在持续的提高，地方政府的支持力度在加大等等，这就带来整个支线发展的潜在的利好。”苏华江表示。
以河北航运营的石家庄到张家口为例，2014年张家口的航班是一早一晚，每个航班仅30个人，飞机上空空荡荡，三年多来，河北航空坚持把航线飞下来，借着2022年冬奥会利好的因素，逐渐培养出旅客的出行习惯，目前已经每天四班，每班70人，基本上能保持收支平衡，收益比原来有了大幅度的提升。
天津航空、河北航空等支线航空公司的负责人，一直在强调，只有通过“差异化竞争”，才能持续发展。
“干支结合”是有效解决方案之一。苏华江就坦言，从航空公司的角度来说，单纯的支线航空如果离开了专业干线航空公司的支持，起步非常困难。“现在大家都削尖了脑袋往干线市场挤，这种状况是不太合适的，如果能进行资产整合，形成干线母公司到支线子公司资源互补，是比较好的模式。”
眼下国内支线航空的潜力正慢慢突显，但运营支线航空的机构面临的是赢利问题，培养旅客乘支线飞机出行的习惯，低价票仅仅是一方面，合理的班次坚持飞下去，并保持一定的上座率，颇受考验。
挖掘支线飞机的价值
经常乘坐飞机的人士会发现，国内除了北、上、广、深等一线城市间的飞机，会采用宽体客机外，其他航线大多采用B-738，A321等机型。
支线航空虽然需求在持续上升，但是现阶段，采取窄体机飞行，非常不经济，这也是诸多支线航空选择支线飞机的原因。翟霄春说，窄体机飞支线航空，每架飞机的座位在180座左右，但经常一班飞机只有30位旅客，客座率不到20%，这几位旅客的机票很难让这班飞机“保本”。为此，天津航空、河北航空等支线航空公司，都采用专门的支线飞机飞。
翟霄春给《商学院》记者算了一笔经济账，支线航空，如果采用ERJ145型飞机，座位仅有50个，与180座的窄体机比，同样也是有30位旅客，上座率达到60%，成本和收益有了明显的区别。
数据显示，巴西航空工业公司占据了中国支线航空市场近80%的市场份额，每年有20万次航班，370余条航线。根据巴航工业提供的数据 ，截至7月，其在中国市场共获得了221架飞机的确认定单。ERJ145(E1)正是巴西航空的经典机型之一。
E1、E2等机型，在座位布局上采取单通道2+2的座椅布局，旅客不是靠窗，就是窗走道，相比于3+3的座椅布局，会更加舒适，体验性更好。巴西航空工业公司商用航空首席商务官，阿尔然·梅耶尔提到：“支线互联互通是联通将近3000条国内航线，在中国这近3000条航线中60%乘机人数介于50~130人之间， 毫无疑问这个人数更适合支线，也更符合小型城市之间的相互的连通。”
眼下，支线航空的需求已越来越大，但真正能让支线航空实现商业价值的可持续发展，对支线机场、支线航空公司和支线飞机供应商都有着不小的挑战。（来源：《商学院》 朱耘）
