今年暑期旅游季即将结束，来自中国旅游局的数据盘点，中国出境游需求增长仍在走高，公民出境旅游花费将在去年1098亿美元的基础上继续增长。然而，三大航国际航线的收益却没能与出境游热度保持一致，呈现出下降趋势。
据半年报显示，国内三大航空公司中国国航、东方航空以及南方航空，营业收入分别为581.55亿元、480.20亿元及603.19亿元，同比均呈现增长态势。其中以南方航空(下称为“南航”)营收的同比增幅最高，超过两位数，为11.54%;其次为中国国航(下称为“国航”)同比增长8.65%;东方航空(下称为“东航”)增幅排名三者中的末席，仅为3.64%。
三大航营收集体同比增长的另一面，2017上半年，三者的净利润却无一幸免全部陷入同比下滑的困境。
在归属于上市公司股东净利润上，国航33.26亿元同比下滑3.79%，南航净利润27.68亿元同比下滑11.2%，而东航扣除在2月向东航产投转让东航物流获得的17.54亿元投资收益，实际净利润为25.93亿元，与同期29.13亿元利润相比仍出现了降幅。
除去航油涨价等外部因素，国际市场收入增幅下降。从运营数据上看，三大航在国际市场的业绩表现上并不乐观。从每收入客公里来看，增幅是集体下降的，国航同比降低3.21%，南航同比降低7.5%，东航同比降低5.36%。券商预计，下半年国际机票仍有下降趋势。相比之下国内市场营运情况相对较好，从客座率来看，三大航上半年在国内市场的客座率增幅均高于国际市场。
与半年报里多项指标下滑表现不同的是，中国出境游旅游人数仍在走高。中国旅游局公布《2017年上半年中国出境旅游者报告》显示，2017上半年中国公民出境旅游人数6203万人次，比上年同期增长5.1%。并预测，今年公民出境旅游花费将在去年1098亿美元的基础上继续增长。
国际化，是三大航首要市场战略，但他们在国内赚钱、国际赔钱的状态或仍在持续。民航资源网专家綦琦认为，三大航国际化的战略是国家任务、资源配置、市场竞争等综合因素作用的结果，而相对于拉动出境游需求的中短程国际市场，三大航竞争优势并不大，而它们押注的中远程洲际航线，仍处于市场培育期。
国际化，激进之路
有20年航空研究经历的专家李晓津教授称，三大航国际航线收益水平下降的主因是运价下降幅度整体超过运量上涨幅度。另方面，国际航线运价水平从客公里收益0.5元左右降至0.45元，降幅超过10%，而但运量仅增长5%。数据显示，去年三大航国际航线的座公里数量增长平均达到20-30%，而今年上半年显示仅增长5%。
綦琦认为，三大航国内赚钱国际赔钱这个状态已经持续很长时间，在运量增长不明显的同时扩大机队规模，让国际市场的投入产出比变低。
目前，机队扩张加速进行，截至2017年上半年，三大航的客机机队规模差距正在缩小。分别是国航628架，东航583架，南航717架。
而三大航的机队扩张已显现在运营数据上。中报显示，国际航线是三大航可用座公里增长幅度最大的航线，相较于国航的6.41%增幅，东航和南航分别实现11.8%和12.42%的增幅，较为激进。
这引起了全球飞机制造商的关注。波音一直将中国作为最具潜力的市场。9月6日，波音民机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯公布一组数据，未来20年中国将需要7240架新飞机，总价值达1.1万亿美元，与2016年度发布的预测相比，新飞机需求数量调高了6.3%。在全球新飞机需求中的近20%将来自于中国的航空公司，兰迪·廷塞斯称，其中适用于远程国际航线的宽体客机将将有1670架交付到中国。
局方出手
民航局局长冯正霖多次强调，民航强国的第一大特征是国际化，“十三五”时期正是中国从“民航大国”向“民航强国”迈进的关键阶段。三大航作为央企，既担负着国家民航战略以及拉动地方区域的重要任务，又面临来自不同国别、不同商业模式的同业竞争者。
綦琦认为，在中短程航线，三大航与以春秋航空、吉祥航空为代表的廉价航空公司相比，无论采取的商业模式还是成本管理，都没有太多优势。因此以中远程国际航线为发力目标。李晓津认为，在市场培育期，最重要的是率先占领市场获取航权。
作为国际航线市场竞争的重要因素，国际航权的资源配置问题已引起局方重视并在拟定相关管理办法，而对航企的航权资源公平、高校配置一直民航局的管理议题之一，今年8月23日民航局官网公布了《国际航权资源配置和使用管理办法》(征求意见稿)。
綦琦称，该文件首先是局方规范国际市场竞争的一种方式，制定国际航权分配的法律依据。其次，解决首都第二机场投入使用后的相关问题，包括从理论上解决航线承运人问题，力求国际航权资源公平分配。
该文件也引起了行业专家的讨论，民航业内专家林智杰公开表示，在远程航线航权方面，民航业内一直遵循“一条远程航线、一家承运人”的分配原则。
据国际航协(IATA)数据显示，2016年中国远程国际航线中由一家承运人运营的159条，占比95%，多家承运人运营的航线占比仅5%;该年美国远程国际航线中，由一家承运人运营的共316条，占比87%，由多家承运人运营的航线仅占比13%。
同时林智杰指出，管理办法规定“二类国际远程航线在符合航权安排的情况下，当中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班(含)时，可增加新的承运人。”这意味着打破欧美“一条远程航线、一个承运人”的限制。（来源：《经济观察报》 沈怡然）
