国有三大航在上半年继续保持着巨头姿态，然而魁梧之余拙态渐显。
2017年上半年，中国国航营业收入581.55亿元，同比增长8.65%，东方航空营业收入480.20亿元，同比增长3.64%，南方航空营业收入603.19亿元，同比增长11.54%。
利润却并未与营收增长同步。三大航扣除非经常性损益后净利润分别只有32.59亿元、22.81亿元和24.78亿元，同比分别下降12.78%、6.32%和21.70%。
利润折戟，固然与上半年油价上涨拉高成本有关，但多位行业人士均对腾讯财经表达了同样观点，即从长期来看，国内航企尤其是国有三大航，提升本身管理能力才是症结所在。
这场“全民飞机大战”，与其说发生在三大航之间、以及在他们和民营航空之间，不如说是国有航企在变与不变之间，与自身的博弈。
抢位国际航线
客公里收益，即平均每名乘客每乘坐一公里，航空公司可以获得的收入。
上半年，国航客公里收益0.54元，同比增长1.43%。同期，东航和南航的客公里收益则分别为0.51元和0.48元，同比分别下降0.98%和2.04%。
事实上，三大航国内航班的综合客公里收益稳中有升，国航、东航和南航上半年国内航线客公里收入分别为0.59元、0.53元和0.53元，同比分别增长3.67%、1.14%和0%;但国际航线又是另外一番景象，三大航客公里收益分别为0.41元、0.44元和0.37元，同比分别下降3.21%、5.36%和7.5%。
“很多国际航线刚刚开设，市场有个培育的过程，新开的国际航线不一定是赚钱的，甚至是亏钱的。”广州民航职业技术学院副教授、民航专家綦琦对腾讯财经表示，尽管航空公司利润增长并不是国际航线带来的，但目前三大航的竞争，却已经聚焦在国际航权的争夺上，尤其是东航和南航。
在国际航线客公里收益下降的同时，上半年，国航国际航班可用座位公里数427.84亿，同比增长6.41%，国际航班数目4.09万次，同比增长3.62%;另外两家航企在国际航线上的增幅更大，东航和南航国际航线可用座公里分别为379.45亿和391.95亿，同比分别增长11.8%和12.49%，同时，三大航国际航线增速均大于国内航线增速。
东航和南航均表现出对国际航线的热烈追求，东航表示，将主动开展国际航权申请，积极参与时刻资源市场化竞争;南航则表示，出境游旅客人数依然保持强劲增长，预计2017年将突破1.4亿人次，同比增长14.8%，公司将继续增强国际市场话语权。
民航资深研究员林智杰对腾讯财经表示，目前三大航在国际特别是洲际远程航权上存在竞争，尤其是国航和东航之间，两者在欧美航线上比较强势，在争夺这些远程航线权上竞争相当激烈。
目前，东航国际航线包括巴黎、伦敦、法兰克福、罗马、莫斯科、马德里等欧洲中心城市，以及纽约、洛杉矶、旧金山、芝加哥、多伦多、温哥华、悉尼等北美中心城市，而国航则在上半年新开了15条国际航线，其中包括北京至苏黎世、深圳至墨尔本、上海至巴塞罗那的航班。
綦琦对腾讯财经表示，两三年前国际航线是以北上广为中心向外拓展，国航天生的国际定位，以及处在北京这样一个全国最大的国际交通枢纽，令其在国际航线上具备天然优势，但是，随着二三线城市对于国际航线需求的增加，这些地区的国际航线可能就不再是以国航为主导。
成本管控难题
在收入增长的同时，三大航毛利率水平却下滑明显，这也直接导致了“增收不增利”的结果。
上半年，国航毛利率17.83%，同比下降5.27个百分点，东航毛利率为11.24%，同比下降了7.32个百分点，南航毛利率则为12.17%，同比下降5.93个百分点。
航油价格是航企成本骤升的最大推手。以国航为例，上半年航空油料成本达到136.29亿，同比增长40.11%，除去机队规模扩大导致的耗油量增加，航油成本的上升主要来自于原油价格上涨，上半年布伦特原油价格同比增长27%，而国内进口航空煤油到岸完税价同比增长则接近40%。
以上半年数据为基准，油价每变动1%，国航成本将变动1.36亿元，对扣非净利润的影响高达4.17%;东航上半年燃料成本121.39亿元，油价变动1%，其成本变动1.23亿元，对扣非净利润的影响则高达5.31%。
油价之外，汇率同样是影响航企利润的不确定因素。
根据华创证券研报，以半年报数据为基准，人民币对美元每波动1%，国航、东航和南航将分别产生2.91亿、3.22亿和2.65亿的汇兑损益。所幸的是，今年上半年人民币对美元升值2.4%，三大航分别产生了12.7亿、6.7亿和5.6亿的汇兑收益。
多位行业分析人士向腾讯财经表示，通过套期保值一定程度上可以抵御油价和汇率风险，但作为对冲工具，套保本身就是风险。最为激进的国泰航空因为套保失算，上半年亏损20亿港元。
东航明确表示，上半年没有开展任何航油套期保值业务，未来也将积极研判油价走势，谨慎开展套保业务。对于油价上涨可能带来的风险，国航则表示，将通过优化生产组织和精细化成本控制等方式，降低油价回升对业绩带来的不利影响。
林智杰认为，比起民营航空公司，三大航在套保上并不积极，主要原因在于2008年燃油套保的巨亏，还惊动了国资委。作为国企，在使用杠杆对冲上必然会更加谨慎。
航企要实现成本的长期可控和业绩的长期稳定，还需另辟蹊径。
内部管理亟待提升
1989年，巴菲特用3.58亿美元购入美国航空(American Airlines)股票，这笔投资最后以失败告终，从此，巴菲特成了最有名的“航空黑”，反复强调航空是个不值得投资的行业，看衰的理由包括长期亏损、非理性竞争、价格战、成本不可控等诸多因素。
但在去年，鄙视航空业25年之久的巴菲特开始买入美国四大航空公司股票，投资额接近百亿美元。
“他看空和看多航空股的逻辑其实是相同的。”一位职业投资人对腾讯财经表示，巴菲特当时认为航空公司是重资产，需要不断地大量购买飞机扩充体量，但现在美国航空公司寡头垄断形成，机票价格稳定，投资回报趋于合理。
目前，美国航空业已经形成以达美航空、联合航空、西南航空和美洲航空为主的寡头市场，四大航空公司市场份额接近90%，通过破产和兼并形成的寡头垄断，让美国航空公司的价格战停止，同时也终止了以提高运力为主的军备竞赛，相反开始减少运力。
反观中国，2005年至2015年的十年间，三大航市场份额一直在70%左右，而根据半年报，A股6家航空上市公司客运收入合计1848.01亿元，国航、东航和南航三大航合计客运收入1481.11亿元，占6家上市航企收入比的80.15%。
尽管三大航在行业中的头部地位明显，但是，与美国的航空格局却并不一样。
綦琦对腾讯财经表示，美国和欧洲的航空公司，经历了一个从垄断到自由竞争，然后再次优胜劣汰形成垄断的过程，目前形成的寡头市场是充分竞争的后续结果，但以三大航为主的国内航企，仍然维持着以往没有自由竞争的垄断，导致了国内航企在管理水平上和欧美形成了一定差距。
“以三大航来看，要实现业绩增长，已经不能单纯的依靠规模增长，因为他们本身体量都已经很大，500到800架的机队规模，增速有限，从这个角度看，实际上主要靠的是提升管理水平来实现业绩增长。”林智杰说。
然而管理能力提升远没有购买飞机和增加航线来得容易，其中包括了成本管控的细化、管理效率、内部资源整合、航线优化、节油措施等诸多方面的自身优化。
一位资深投资人对腾讯财经表示，尽管政策放松，但是民营航空并没有完全放开，仍然不是完全竞争，如果民营航企与三大国有航空享受同等权利，国企或许很难有好的业绩。
“随着政策放开，新成立了一批航空公司，未来几年如果经营环境恶化，可能迎来新一轮兼并重组潮。”林智杰认为，在国内特殊环境下，三大航经受竞争洗礼的蜕变过程，会比美国航企漫长很多。（来源：腾讯）
