中国是仅次于美国的全球第二大航空运输大国，中国机场数量也仅次于美国全球排名第二。2016年，中国境内民用航空（颁证）机场（不含香港、澳门和台湾地区）共有218个，其中定期航班通航机场216个，定期航班通航城市214个。航空客运年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有28个，其整体旅客吞吐量占国内全部机场旅客吞吐量的79.1%，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占国内全部机场旅客吞吐量的26.2%。年旅客吞吐量200-1000万人次机场有21个，其旅客吞吐量占国内全部机场旅客吞吐量的12.8%。年旅客吞吐量200万人次以下的机场有169个，其旅客吞吐量只占到国内全部机场旅客吞吐量的8.1%，不足10%。航空货运年货邮吞吐量10000吨以上的机场有50个，完成货邮吞吐量占国内全部机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占国内全部机场货邮吞吐量的49.6%，接近半壁江山。而年货邮吞吐量10000吨以下的机场有168个，其货邮吞吐量只占到国内全部机场货邮吞吐量的1.7%，不足2%。
中国是全球OD旅客增量最大的国家，2016年中国OD旅客增量比第二名的美国和第三名的印度增量总和还要多。2016年中国境内机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量完成101635.7万人次，首次突破10亿人次，同比增长11.1%。其中国内航线（含港澳台地区航线）完成91401.7万人次，同比增长10.3%；国际航线完成10234.0万人次，同比增长19.3%。全年货运完成货邮吞吐量1510.4万吨，同比增长7.2%。其中国内航线（含港澳台地区航线）完成974.0万吨，同比增长6.1%；国际航线完成536.4万吨，同比增长9.1%。全年完成飞机起降923.8万架次，比上年增长7.9%。其中国内航线（含港澳台地区航线）完成842.8万架次，同比年增长7.1％；国际航线完成81.0万架次，同比增长16.9％。
中国机场在全球航空枢纽地位和贡献也越来越大。2016年中国国内有7家机场（北京2，上海浦东9，广州15，成都27，昆明39，深圳40，上海虹桥45）进入全球客运50强，有6家机场（上海浦东3，北京15，广州19，深圳24，成都43，杭州50）进入全球货运50强。
按照国家发改委和民航局最新发布的《全国民用运输机场布局规划》发展目标：预计到2020 年，中国机场旅客吞吐量将达到15 亿人次，年均增长10.4%；2025 年将达到22 亿人次。加强民用运输机场建设，有利于扩大民航服务范围、完善机场枢纽功能、提高网络整体效益，为民航持续健康发展奠定基础。2020 年，国内民用商业运输机场数量达260 个左右，北京新机场、成都新机场等一批重大项目将建成投产，枢纽机场设施能力进一步提升，一批支线机场投入使用。2025 年，建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3 大世界级机场群、10 个国际枢纽、29 个区域枢纽。京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强，航空运输服务覆盖面进一步扩大。展望2030 年，机场布局进一步完善，覆盖面进一步扩大，服务水平持续提升。
中国和美国一样具有庞大的国土面积和庞大的国内航空市场，机场群和机场格局必然满足多样化多元化的层次需求。中美两国多元化的国际航空枢纽布局也不同于单一国家以首都或最大工商业城市的单一国际枢纽有所区别。《全国民用运输机场布局规划》明确提出建设京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群，建设包括十大国际枢纽。未来中国重点规划建设的十大国际枢纽，北上广之外，包括成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等七大国际枢纽。其中成都、昆明、重庆、西安是中国西部最主要的经济政治中心城市，而且是中国实施“一带一路”重点节点城市。乌鲁木齐和哈尔滨则是西北和东北边境中心城市，同时乌鲁木齐也是“一带一路”重要门户城市。深圳国际航空枢纽第一次提出，则是对深圳机场定位的纠偏。深圳作为中国最具创新动力的城市，已经成为中国继北上广之外的第四大城市，深圳的经济总量已经开始超越广州和香港，深圳具有国际化城市发展潜质，具备国际航空枢纽发展的前提和条件。下文重点分析中国七大国际航空枢纽竞争力。
1.中国7大国际航空枢纽基本状况
成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等七大国际航空枢纽是未来中国除北上广之外最大国际化开放窗口。2016年成都旅客吞吐量排名全国第4，货邮吞吐量排名全国第5，飞机起降排名全国第5；昆明旅客吞吐量排名全国5，货邮吞吐量排名全国第9，飞机起降排名全国第4；深圳旅客吞吐量排名全国第6，货邮吞吐量排名全国第4，飞机起降排名全国第6；重庆旅客吞吐量排名全国第9，货邮吞吐量排名全国第10，飞机起降排名全国第8；西安旅客吞吐量排名全国第8，货邮吞吐量排名全国第14，飞机起降排名全国第7；乌鲁木齐旅客吞吐量排名全国第17，货邮吞吐量排名全国第17，飞机起降排名全国第19；哈尔滨旅客吞吐量排名全国第21，货邮吞吐量排名全国第22，飞机起降排名全国第24。其中成都、昆明、深圳、重庆、西安等五家枢纽机场飞行区属于4F级，两条跑道，基本具备全球大型机场运行标准；乌鲁木齐和哈尔滨机场飞行区属于4E级，1条跑道，也属于全球较大型机场。
中国7大机场2016年主要运行参数见下表1。
表1 中国重要国际航空枢纽运营参数统计表（2016）
7大机场运营参数基本处于两个梯队，成都、昆明、深圳、重庆、西安等机场三大业务量基本居于全国前十，居于第一梯队，只有西安货运比较落后。乌鲁木齐和哈尔滨则整体居于第二梯队，运营指标为第一梯队的一半到三分之二左右。
深圳机场曾经一直是仅次于北上广四大机场（首都、浦东、虹桥、白云）的中国第五大机场，货邮吞吐量一直仅次于北上广三大机场（首都、浦东、白云）稳居全国第四。最近几年深圳机场旅客吞吐量逐渐被成都和昆明超越。深圳机场连接国家（地区）数目只有15个，服务的航空公司只有35家，基本属于一个国内航空枢纽机场。深圳一直处于珠三角香港的阴影之下，深圳的旅客吞吐量大约只有香港的60%，货邮吞吐量大约只有香港的四分之一。依托深圳的产业基本和经济实力，国际化的深圳未来对于国际航空枢纽的需求旺盛发展潜力巨大，深圳本地直达国际航线无论是客运还是货运都有无限的想象空间。
成都和昆明是一对欢喜冤家，运业参数基本相当；成都凭借庞大川蜀人口基数，在全国主要航空干线联通方面作用突出，云南则拥有全国最大支线网络，以及面向东南亚独特地理毗邻优势而成长迅猛。2016年昆明机场飞机起降架次已经超越成都，当前在洲际航空发展上，成都和昆明也是你争我抢。
重庆和西安也是一对跷跷板，一个是西部唯一的直辖市，经济发展是全国亮点；一个是西部地区历史最悠久旅游资源最丰富的西北重镇、经济文化中心和历史古都。重庆和西安两机场旅客吞吐量也是此起彼伏，最国际航线发展上也是你追我赶。连接机场数、直飞航线、日均进港航班西安领先重庆；连接国家数、服务航司数、高峰小数架数则是重庆领先西安。在全国千万级大型机场放行准点率排名中，西安机场和重庆机场都可圈可点名列前茅。
作为边境中心城市航空枢纽港乌鲁木齐和哈尔滨在航空通联性方面则比较落后。加大内地国内市场联通度同时加大国际市场国际联通度都需要不断进化和发展。当然乌鲁木齐和哈尔滨机场发展速度在全国千万级机场中是比较快的。乌鲁木齐旅客吞吐量从2007年全国排名19，成长为2016年全国排名第17；哈尔滨旅客吞吐量则从2007年全国排名23成长到2016年全国排名21。边境城市航空枢纽布局针对区域辐射的航空货运具有独特价值，就像美国的安克雷奇（2016年货运全美排名第2）、迈阿密（2016年货运全美排名第4）和洛杉矶（2016年货运全美排名第5）一样。同样洛杉矶的跨洋国际航线，迈阿密辐射拉美的国际航线也是我们两大边境城市需要学习借鉴的。
相对于美国十大国际航空枢纽，中国主要的7家国际航空枢纽国际航线贡献都相对很低。下图1是7大主要国际航空枢纽的国际航线对比图。
图1 中国重要国际航空枢纽国际航班贡献对比图
中国7家国际航空枢纽国际航线（含地区航线）贡献均低于10%，其中成都9.2%，深圳7.2%，昆明6.3%，重庆6%，乌鲁木齐4.8%，哈尔滨4.8%，西安3.7%。国际航线基本以附近的日韩航线、旅游热点东南亚航线为主，洲际航线基本都是凤毛麟角。作为中国未来国际航空枢纽的主力军，大力拓展全球国际航线网络依然任重道远。
2016年美国十大国际航空枢纽，按照登机旅客旅客统计的国际旅客贡献率纽约肯尼基机场53.5%，迈阿密47.9%，华盛顿达拉斯33.4%，纽约纽瓦克30.9%；洛杉矶27.4%，休斯顿24.8%，旧金山23%，芝加哥奥黑尔15.6%，达拉斯沃斯堡11.9%，亚特兰大11%。中国北上广三大机场，上海浦东国际旅客贡献40%左右，北京首都机场国际旅客贡献23%左右，广州白云机场20%左右。中国十大国际航空枢纽国际旅客运输量都是短板。
2.中国7大国际航空枢纽的业务量发展趋势与潜力
按照民航局官方统计数据，中国北上广之外7大国际航空枢纽五年（2011-2016）旅客吞吐量增长情况见下图2。
图2 中国主要国际航空枢纽旅客吞吐量发展趋势
从图中可以看出7大国际航空枢纽客运成长情况，哈尔滨机场旅客吞吐量五年（2011-2016）复合增长率15.71%；昆明机场五年复合增长率15.52%；重庆机场五年复合增长率13.5%；乌鲁木齐机场五年复合增长率12.77%；西安机场五年复合增长率11.82%，成都机场五年复合增长率9.63%。
7大国际航空枢纽的航空货运水平相对客运影响力更低。当前7大国际航空枢纽的货运吞吐量状态见下图3。只有深圳年货邮吞吐量突破110万吨，全球排名24。相比于珠三角地区的巨无霸香港机场，也不足香港的四分之一。珠三角以深圳为中心的全球高科技电子加工工业基地，应该给深圳高端航空物流带来机遇和空间。成都机场年货邮吞吐量超过60万吨，全球排名43。昆明机场年货邮吞吐量38万吨，重庆机场年货邮吞吐量36万吨都处于较低水平。西安机场航空货邮吞吐量23万吨，与西北高科技中心城市的地位不符。乌鲁木齐机场货邮吞吐量15万吨，哈尔滨机场货邮吞吐量12万吨，大力发展区域乃至全球航空货运需要继续努力贡献地方经济。
图3 中国主要国际航空枢纽航空货运状况图
7大国际航空枢纽的繁忙程度见下图4。
图4 中国主要国际航空枢纽繁忙情况对比图
从图中看出，昆明机场、成都机场喝深圳机场飞机起降架次已经突破31万架次。西安机场接近30万架次，重庆机场27万架次。飞行区等级4F级别，2条跑道应该能够支撑未来40万架次的年起降架次，未来跑道和航站楼扩建也需要提前筹划落实。乌鲁木齐机场飞机起降架次16万架次，哈尔滨机场12万架次，未来业务成长跑道和航站楼扩建都应该提前布局规划实施。
3.结束语
从民航大国到民航强国是历代民航人的梦想，建设民航强国是中国民航发展的战略目标。未来十年是中国从民航大国向民航强国迈进的关键阶段。民航强国一个最主要特征就是“具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络”，多元立体的“国际航空枢纽”建设是中国民航持续发展引领全球行业必要基石。在中国拿到政府规划批文的“国际航空枢纽”金字招牌，这个名分和资质是全国其他枢纽机场羡慕和翘首的，尤其对于中部区域的枢纽机场来说。国家规划中建设中的国际航空枢纽，基于国家的地理特征和经济发展需要考虑，一定会得到政府部门的政策倾斜和资金支持。但是关键一点，国际航空枢纽建设还是要凭业绩说话，依靠机场大业务量成就大枢纽机场，依靠枢纽机场的国际连通性和国际业务量成就国际航空枢纽。正如美国FAA对于枢纽等级的定义和划分纯粹以业绩论英雄一样。机场作为交通枢纽，航空业务量是机场对于地方经济的最大价值和外部性价值的基石，只有强大的航空业务量以及均衡发展的航空业务量才能实现航空产业的规模效应和外部溢价价值。对于中国7大国际航空枢纽来说国际化航线发展和航空货运成长应该成为未来业务发展的重点，以机场为中心的现代综合交通枢纽建设也是国际航空枢纽必备的竞争力。不断成长的多元化的中国国际航空枢纽，能够支撑起中国航空大国航空强国的梦，能够带动区域经济融入全球化发展，就是全中国民众收获全球价值的最大福祉。（航家作者：赵巍）
