近日，《国际航权资源配置与使用管理办法（征求意见稿）》在民航局官网悄然发布。虽然发布得低调，但这一办法对中国民航，特别是国际市场竞争格局的影响却是深远而巨大的。为什么这么说呢？
航权分配由暗箱变透明
原来的国际航权分配办法并不是非常清晰，特别是几家航空公司争夺同一航权的时候，最终由民航局决定花落谁家。尽管民航局也有各种合理考虑，但分配过程确实也是一个暗箱，没法说得特别清楚。
而新规首次明确了航权分配的评分机制，如果还有几家公司同时申请一个航权，那么将按消费者利益、枢纽发展、航权使用效率、运行品质四个方面共16个指标打分。每项指标都有明确的计算公式，谁的分高航权就给谁，简直是童叟无欺。这无疑是一个巨大的进步。
打破欧美"一条航线一个承运人"
在远程航线航权方面，民航业内一直遵循“一条远程航线一家承运人”的潜规则。比如北京至洛杉矶航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争。这是在中国民航业还比较弱小的时候，民航局为鼓励国内航空公司与国外同行竞争而出台的扶持项政策，也确实起到了很好的效果。但随着中国民航整体实力增强，我们在欧美航空市场上的份额已反超国外公司，这一政策反而限制了竞争，一定程度上阻碍了海航、南航、川航、厦航等国内航空公司向国际市场的加速扩张。
新规将打破这一“地方保护主义”政策，但政策放开也有个循序渐进的过程。比如，目前其他公司想进入北京洛杉矶航线运营还需满足几个前提条件：一是航线上国航份额少于70%；二是航线总运力每周超过14班；三是近三年内国航和其他国内公司没有新增动力；四是如国航同时申请这一航权，按评分标准，国航将优先拿到增量。
航权简易说明图
谁才能拿到航权？
那么，这个航权分配评分到底怎么评呢？简单来说，主要看四个方面16个指标。我们还是以北京洛杉矶为例（看字头会晕的可直接翻页看结论）。
一是消费者利益（40分）。要看两家航空公司分别在北京、洛杉矶的可衔接航点数量，在两城市的航班量，以及在美国的航点、航班数量。所以与其叫消费者利益，不如叫航线网络覆盖度（说实话，消费者最大的利益，不是航班多，而是通过引入新公司降低票价），因为这一方面的导向是“赢者通吃”，谁的存量大、谁能拿到的增量就多，结果就是只要国航同时申请，那么新公司基本进不来。所以这点主要是向在市场上运力投入大的航空公司倾斜。
二是枢纽发展（20分）。航空公司在机场的份额越大、中转旅客占机场总中转量比重越大、机场的枢纽定位等级越高（大型国际枢纽、国际枢纽还是区域枢纽，北京新机场的枢纽权重*2），航空公司的得分就越高。这点主要向主基地航空公司倾斜。
三是资源使用效率（20分）。航空公司在所申请航线市场上的航权使用率（即批复航班执行率）越高、平均座位数越多、平均运输量越大，得分越高。如果是新进入的航空公司，没有历史数据，则此项统一按10分计（如仅有两家公司申请，则与之竞争的已进入公司，按20分计）。这点主要向运营效率高的公司倾斜。
四是运行品质（20分）。公司原因飞行事故征侯万时率越低、公司原因航班不正常率越低、旅客投诉万分率越低，航空公司得分越高。这点主要向运行好的航空公司倾斜。
五，对于北京两场而言。主基地航空为南航、东航，其他均为非主基地航空。为了减少无序竞争，新机场与首都机场洲际远程航线的重叠率不高于15%（投用6年内），最终不高于30%。而纽约的纽瓦克机场与肯尼迪机场的洲际航点重叠率为48%。
换句话说：
第一，从扶持主基地航空，打造国际枢纽角度考虑，同一机场主基地航空在洲际航权竞争中必胜。因为无论是消费者利益（航线网络完整性），还是枢纽发展，按照办法的归一化方法（即指标最高者满分，指标最低者零分），比如北京机场的洲际航权，国航将完胜。前两项国航基本就可以锁定50-60分（南航东航等其他公司基本没分）。至于后面的两项40分，对国航而言只是选做题，有空做做，没空算了。
第二，对于北京两场，从减少无序竞争角度考虑，在北京的国际枢纽之争中新机场将完败。首先是新机场与首都机场远程航线重叠率不高于30%，这意味着南航、东航在新机场能飞的欧美一线城市远程航线只有首都机场的30%；其次，按现有分配办法，国航将能够拿到所有想拿的洲际航权（参照第一点，人家得分高，没办法），而南航东航只能拿国航不要的航权；最后，在新机场启用前，国航多开一条洲际线，南航东航未来就多一点重叠率，国航进一步，南航东航就退一步。总之，新机场将成为首都机场国际枢纽的补充，想要在北京大干快上的南航东航可以准备洗洗睡了。
第三，在北京两场的其他航空公司，还是专心飞国内及短程国际线吧。河北航、首都航作为新机场的“非主基地公司”，在洲际航权分配上与吉祥、春秋、奥凯等“没有名分”的公司优先级一样，他们也不用考虑洲际线了，还是安安心心飞周边吧。首都机场的海航也还是只能无奈地延续“国内一线飞欧美二线、国内二线飞欧美一线”。
第四，枢纽格局改变，强者更强。根据新规，“同一航权”是指根据双边或多边航权协议、备忘录，涉及运力额度竞争的同一市场航权。比如说，对于中国一区（北上广）至北美航权，中方配额共180班，就属于同一市场航权。举个例子，假设一区航权还有余量，国航申请北京丹佛（随便瞎说的）、东航申请上浦东丹佛、南航申请广州丹佛（即使三家飞北美不同航点，也是同一航权），那么按照评分规则，国航和北京以强大的市场份额和航线网络，就有很大可能拿到这一航权。因而在首都、北京新机场、浦东、广州这四大国际枢纽的小圈子里，也将会出现强者更强的局面，北京无疑能够获得航权政策加持，发展提速。
总体来看，这个国际航权分配草案神奇地创造了一个100分制的指标体系，让航权分配清清楚楚明明白白，个人认为这确实是个好草案。而且从导向上看，有利于国际枢纽构建、有利于主基地公司提升份额、提升中转比率，也就是有利于中国民航整体竞争力的提升。方案的实质导向就是，一方面在现有航权存量上部分放松 “一线一承运人”洲际航权限制，引入适当竞争；另一方面让领先承运人在航权增量上优先分配，集中资源打造1-2家全球有竞争力的网络承运人和国际枢纽机场。至于北京新机场的南航东航，特别是南航，还是洗洗睡吧……
但草案对消费者的利益考虑得就不太够了，按规定，中方一家公司独飞的航线，将不允许新公司进入；而像国航和汉莎作为中欧最大的两个承运人实现整体联营，占据整个中欧市场27.8%份额。在北京/浦东-法兰克福/慕尼黑的四条中德航线上都占据极大的市场份额。在这些航线上他们也能够联营运力安排来提升国航承运份额（大于70%），并阻止新公司进入。换句话说，扶持中国民航整体发展我们双手赞成，但能不能也稍微考虑下消费者的利益？（如独飞航线，如3 年内运力增长未达30%，也允许新增承运人）
保护成的民航强国还是竞争出的民航强国？
这份草案延续了民航局的一贯思路，通过保护强者，做大做强，实现民航强国。但保护出来的强者，真的是强者吗？民航强国，需要的是通过政策围墙、扶持强者，还是适度竞争、让强者逐渐脱颖而出？
我想起了个段子：
今天讲个关于啤酒的悲伤的故事。在上个世纪，“青岛啤酒”可谓是全国知名响当当的啤酒品牌。但是随着90年代末洋啤酒品牌开始打中国市场，国内其他的牌子也日渐抬头，青岛啤酒受到前所未有的冲击。然后怎么办了呢？然后青岛啤酒到处哭诉，说他们打我，这样损害我们自己的民族利益。然后在政府的帮助下，青岛啤酒在五年内斥巨资，大江南北收购了全国将近50个啤酒厂。又跃身为全国的NO.1。洋啤酒在当时相对于消费水平，价格还是挺贵的。当时，年轻的我以为故事就这样结束了。燃鹅，将近20年过去了，超市的货架上，德国黑啤的价格比国产黑啤的价格，还要便宜几块钱。口感更好。国内的啤酒商，因为原料供应，生产工艺的问题，已经在用大米酿啤酒了。这也是为啥，很多国产啤酒越来越清淡的重要原因。（别问我是怎么知道的）2017年洋啤酒的进口量以超过100%的速度在增长，我们国产啤酒的市场份额不断在萎缩。一个啤酒嘛，无伤大雅。
那民航呢？（航家作者：林智杰）
（本文首发于 微信公众号：航旅圈）
