2017年8月22日，中国民用航空局发布《国际航权资源配置和使用管理办法》(征求意见稿)，明确将对国际航线实施分类管理，并对指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排等作出统一规划。同时阐明了北京“一市两场”国际航权资源配置的政策规划。
《管理办法》将国际航线分为一类和二类两种。其中规定，一类国际航线是指中国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议航线，根据民航局给出的目录，其中包括新加坡、马来西亚、美国和澳大利亚等。二类国际航线则是指一类国际航线以外的其他国际航线。一类国际航线不限定指定承运人数量、运营航线、运营班次及运力安排。
二类国际航线及其承运人则是此次《管理办法》调整的重点，民航局首次引入竞争机制决定二类远程国际航线的分配。
《办法》中规定，当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时，民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配，包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标。对于如通过国际航权资源配置指标体系综合评定仍无法确定配置结果的，民航局按拟开航时间及通过航空公司申述审议决定。
民航业内人士对界面新闻分析称，民航局出台的管理办法对航线分配量化标准，使航空公司之间的竞争更加公平。
如在二类国际航线中，炙手可热的中法航线目前尚有航权余量。据了解，今年4月，中国和法国宣布结束航空服务谈判，决定将各方每周航班量由原来的不超过50个分别增长至126个。各航空公司之间仍然存在竞争博弈，未来或将通过新的《管理办法》争夺这一地区的航线。
在国际远程航线承运人方面，民航业内还打破了此前“一条远程航线一家承运人”的原则，改为在一定条件下可增加新的承运人。《办法》规定，二类国际远程航线在符合航权安排的情况下，当中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班(含)时，可增加新的承运人。
此外，《办法》还明确了北京“一市两场”的国际航权资源配置政策。
其中明确，在北京新机场运营的航空公司，其在首都机场运营的国际航线航班于4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权。
同时，北京“一市两场”国际航权资源配置遵循“同一市场”原则，首都机场与北京新机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一国际城市的航线视为同一条航线。
此外，《办法》还对北京“一市两场”二类国际远程航线重叠问题作出规定：自2019年北京新机场投入运营开始后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内。此后，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在30%以内。
这一政策或将使得搬到新机场的航空公司在开通国际航线方面受限。航空业内人士对界面新闻分析称，目前首都机场远程航线直飞航点达到66个。如果按照上述重叠度原则，新机场可以与首都机场重叠的航点仅为20个，而这些航点还需要交给驻新机场的各航空公司进行二次分配。
截至目前，共有8家客运航空确定入驻北京新机场，包括东航、南航等天合联盟成员以及河北航空、首都航空、中国邮政集团公司等。（来源：界面）
