21日，在京沪线上成功试运行的“复兴号”动车组列车在京津冀地区开行。一个月后，其还将在京沪线投入运行，届时，车速将从目前的300公里/小时提高至350公里/小时。
那么，高铁时速350公里会对沿线经济、乘坐人群、航空公司带来怎样的影响?
京沪沿线出行高铁优势多
高铁即将提速，对于时常奔波在铁路线上的刘锡阳来说，无疑是个好消息：“现在坐高铁到北京最快1小时32分，早上坐车到北京和客户开个会，吃个午餐。下午坐高铁回来时可以在火车上用电脑处理下相关业务，回到济南轻轻松松下班了。这在20年前简直不敢想。”
今年43岁的刘锡阳是济南一家机械制造企业的销售总监，每年大约有200多天出差在外。
20多年前，刘锡阳大学毕业进入企业当业务员，从那时起，坐火车成为他的家常便饭。“干了20多年销售，可以说是见证了我国铁路的升级换代和提速。”
刘锡阳告诉经济导报记者，20多年前的绿皮火车，没有空调，冬天冷，夏天热，他最常跑的北京还经常买不上票，一站七八个小时是常事。
就这样，20多年来，他一路体验着两地间的距离从8小时到4小时再到1小时32分，也从一名业务员成为销售总监。
“大学刚毕业那会儿，公司的客户主要集中在京津冀这条线上，如石家庄、廊坊。随着交通越来越便利，向东南沿海、南方这些地方扩展，无锡、常州等地都有了客户，后来逐渐向河南等地延伸。”刘锡阳告诉经济导报记者，交通的便利使得企业与客户的距离缩短了，企业也从当初营收不过千万的小公司成长为年销售收入10亿元的大企业。
据刘锡阳介绍，其所在企业生产的机械零部件需要为客户提供售后服务，过去零件出了问题最少需要两三天才能解决，现在基本上当天接到电话，1000公里以内的当天就能坐高铁到达客户那里解决问题。
“上周无锡的客户产品出了点问题，当天就坐火车到客户工厂提供售后服务，然后坐晚上的火车回济南。”刘锡阳告诉经济导报记者。
中储粮总公司高级总监陈相坤对于高铁的提速感受却又不同。
“因为系统内的企业遍布全国各地，没有高铁前超过500公里几乎都是选择飞机出行，高铁开通后，出差1000公里以内逐渐选择高铁出行。”陈相坤告诉经济导报记者。
而时间差不多、飞机延误率高、高铁上通电话不受限、舒适程度相当等原因是促使其从飞机转向高铁的主要原因。
陈相坤以从北京到上海举例，从单位到北京南站打车需要30分钟，如果提前30分钟到达车站，到上海虹桥，总旅程时间只需要6小时。如果从单位去首都机场，打车大约55分钟，提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。加上飞行1小时40分，总时间大约为5小时。这还是在飞机不延误的情况下。
“坐高铁打电话不受限制，可以上网，还可以起来走动，这些都比飞机有优势。”陈相坤对经济导报记者表示。
据了解，京沪沿线高铁出行几乎成为越来越多人的选择。经济导报记者22日登录12306网站，察看23日济南到上海的高铁车票，发现包括一等票在内的几乎售罄。未售罄的余票也都为个位数。
中国铁路总公司的数据显示，京沪高铁纵贯我国经济最发达的东部地区，客流需求旺盛，自2011年运营以来，累计运送旅客超过6亿人次，平均每年超过1亿人次。目前，京沪高铁日均开行列车400多列，经常一票难求。
航空开新航线增收抵消分流
经济导报记者在山东航空官网看到，目前从济南到北京每天一趟客机，飞行时间为1小时5分，价格为640元，近期最高价为1540元。
据了解，“复兴号”投入京沪高铁运营后，运行时间将压缩至4个小时，开通WiFi，全程可以使用手机，基本不用担心列车延误或取消等问题。其中，济南至北京运行时间有望降至1小时20分钟。
“高铁开通后对山航的影响前期已经释放完，此次提速对山航没有影响。”山东航空股份有限公司党群部主任吴万渊告诉经济导报记者，自京沪高铁开通到现在，民航和高铁的旅客群体在两种方式之间的流动基本趋于稳定，已基本上形成固定的客户群体。
吴万渊介绍说，自2011年京沪高铁开通后，山航在京沪线的航班几乎全部停掉，济南到南京全部停掉，目前只保留一趟厦门至北京经停济南的航班和一趟去上海的航班。
“从目前来看，保留的京沪航班客源相对固定。”吴万渊表示，山航停掉京沪线的短线航班后，对自身航线重新调整与布局，避开了与高铁有重合的地区，开拓新的航线，更多地开通了周边国家地区的航线。
吴万渊认为，由于处于经济最发达的东部地区，京沪线一直都是中国民航收益率很高的航线。而高铁提速后冲击最大的，也将是京沪线航班最多的国航、东航、南航这3家航空公司。
根据2017年夏秋航季班次份额排序，东航稳居老大位置，每天计划班次58班左右(往返);国航居次席，每天30班左右(往返);南航、海航较少，每天分别运行6班(往返)和12班(往返)。
东航集团公司总经理刘绍勇此前接受媒体采访时曾表示，500公里的旅程高铁占有优势，800公里的旅程高铁会分流20%-30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。
经济导报记者发现，东航、国航、南航在2016年年报中也提到了高铁带来的竞争冲击。南方航空直言不讳，公司与高铁网络重合的航线，特别是800公里以下的航线的经营业绩在未来将受到一定冲击。
中国国航则表示，高铁确实会带来分流作用，但公司中短程航线比重在同行业中占比最低。从中长期来看，空铁联运将成为打造国际枢纽的有力支撑。
“最大的影响可能是，易受雨雪天气较多的夏季、冬季会分流部分乘客。”东方航空营销委负责人告诉经济导报记者，京沪高铁对京沪航线的分流在过去几年中早就完成了。京沪高铁时速提高50公里，运行时间缩短到4个多小时，对于京沪航线而言，影响非常小，分流客源也很有限。
该负责人透露，为减少或者避开竞争最为激烈的1000公里以下的航线，即高铁“3小时出行圈”范围，东航近年来加快开通和增开高铁未覆盖航线、国内长航线以及国际和地区航线。“向远飞”的东航国际和地区航线数量占比已经接近50%。同时提升舒适度，东航京沪航线机型基本是清一色的宽体空客A330，中间有两班用新进的波音777-300ER。
“京沪线旅客资源较好，金银卡等高端旅客占比较高，公商务旅客具备一定的客户黏性，也会弱化高铁提速后的替代效应。”该负责人表示。
事实上，由于客流量充足，除东航外，占据京沪线航班的30%市场的国航也将波音747-400、波音747-800、波音777-300ER、空客A330等机型都投入到京沪航线上，提升旅客体验。
华泰证券股份有限公司分析师沈晓峰则认为，最新京沪航线座位数占比显示，东方航空50%、中国国航32%、南方航空7%、吉祥航空2%，考虑到京沪线利润率高，预计占东方航空和中国国航的利润比重至少10%。（来源：《经济导报》 ）
