商业航空百年历程，改变人类社会生活。航空产业发展一方面得益于运输工具飞行器的技术进步，另一方面得益于航空运输基础设施的不断发展演进。机场是最重要的航空产业基础设施，同时机场作为城市交通运输的重要门户和枢纽，实现区域资源的聚集与辐射，成为区域价值裂变的反应堆。2016年全球商业航空旅客运输量超过38亿人次，全球商业机场超过4000家，其中美国拥有民用商业机场540家左右（美国整体机场接近2万家，民航定期航班机场约540家），中国民用机场218家。航空客运排名第一的美国亚特兰大国际机场年旅客吞吐量超过1亿人次，全球很大部分的小机场年旅客吞吐量不超过1万人。航空货运排名第一的香港国际机场年货物吞吐量超过450万吨，全球很大部分的小机场年货物吞吐量不超过1吨。2016年全球最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量27.24亿人次，占全球整体航空旅客吞吐量的三分之一以上；机场数目不足2%，旅客吞吐量占比大约35%。美国最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量14.22亿人次，占全美整体旅客吞吐量的88%左右；机场数目不足10%，旅客吞吐量占比88%左右。中国最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量9.36亿人次，占中国整体旅客吞吐量的93%以上；中国50大机场数目不足四分之一，旅客吞吐量占比超过九成。航空货运枢纽的数据亦然，只是航空货运枢纽的集中度更高。大型枢纽机场对于航空业务量的贡献符合帕罗特“二八定律”，亦即航空枢纽的业务量排名分布符合幂次分布。大型机场集团的营业收入和盈利情况同样呈现“二八定律”，全球著名大型机场集团诸如英国的希斯罗机场控股、法国巴黎戴高乐机场集团、德国法兰克福集团、纽约港口管理局、香港机场集团、韩国仁川机场、日本羽田机场、新加坡樟宜机场等其运营利润率高达30%-50%，净利润高达20%以上。而全球大部分的中小型机场则长期处于亏损的边缘。大型航空枢纽的经济价值和社会价值越来越大，同时竞争也越来越激烈。
1.航空枢纽的概念溯源
“枢纽”本指主门户开合之“枢”和提系器物之“纽”，用于比喻事物的关键或相互联系的中心环节。现代生活中“枢纽”是指重要的部分，事物相互联系的中心环节，比喻冲要的地点，事物的关键之处。交通枢纽一般地处路网各大通道或线路的交叉点，是运输过程和为实现运输所拥有的设备的综合体，是交通运输网的重要组成部分，也是路网客流、物流和车流的重要集散中心。交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会，并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。交通枢纽一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的发展受政治、经济、人口、产业、商务、旅游等发展的影响，同时，交通枢纽对于区域之间联系、区域和城市的发展起到促进作用。交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。形成交通枢纽的条件与因素包括自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件等。
航空作为现代最主要的交通工具，航空枢纽自然而然成为现代交通枢纽和现代城市综合交通枢纽的主要功能形式。
航空枢纽一般指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。在当前多种交通方式协同发展的综合交通枢纽大背景下简单强调航空中转功能已经在航空枢纽概念中越来越不突出，而不成为航空枢纽必要条件。交通枢纽不仅仅体现在内部联通的便利性以及外部扩散连通性指标上，更重要地反映在旅客和货物的服务吞吐业务量上，航空枢纽也是一样。
国内学术界以及政府官方对于航空枢纽、国际航空枢纽、区域航空枢纽、门户航空枢纽的定义趋于定性描述，从而使得航空枢纽地位以及枢纽内涵和外延比较模糊，而名目繁多各种定义的政策意义更加明显。
美国联邦航空局（FAA）按照机场的年度登机旅客占市场的比例（这个比例与旅客吞吐量占市场比例类似）将全美商用机场分为大型航空枢纽、中型航空枢纽、小型航空枢纽，以及非枢纽机场、非主枢纽机场。其中大型航空枢纽年度登机旅客占全美登机旅客的市场份额超过1%；中型航空枢纽的市场份额介于0.25%-1%之间；小型航空枢纽的市场份额介于0.05%-0.25%之间。美国联邦航空局对于航空枢纽的划分标准唯机场业务量为准，简单而实用，而且划分严谨无语义的歧义之扰。
按照美国当前的整体航空业务量标准，2016年美国大型航空枢纽的门槛大约是年旅客吞吐量1650万，29个左右。2016年中国民航机场整体吞吐量超过10亿，如果按照1%的比例划分门槛处于1000万，2016年中国旅客吞吐量千万级机场28家。如果按照1650万的门槛对比，正好处于中国的前20大机场。
2.全球航空市场格局
全球航空市场格局与人口、经济和社会发展水平相关，基本反映出区域发展的不平衡。
根据国际机场协会（ACI）的统计数据，全球各区域机场旅客运输量和货物运输量市场份额见下图1
图1 全球区域航空枢纽运输市场份额分布图
欧洲、北美和亚太是全球最大的三大航空市场。欧美得益于很高的航空普及率，亚太则以人口取胜。全球航空市场的未来在东移，中国和印度都是未来之星。
按照2015年的航空市场数据统计，欧洲机场旅客吞吐量全球市场份额为30.18%，航空货运吞吐量全球市场份额19.16%；北美机场旅客吞吐量全球市场份额为27.48%，航空货运吞吐量全球市场份额30.68%；亚太（不含中东地区）机场旅客吞吐量全球市场份额为27.13%，航空货运吞吐量全球市场份额35.45%。地理位置处于欧亚非大陆交接地带的中东地区立足航空国家战略，航空业务量发展迅猛，尤其是国际长途中转业务量方面，中东地理隶属亚洲。中东地区机场旅客吞吐量全球市场份额为4.55%，航空货运吞吐量全球市场份额8.17%。拉美及南美洲地区机场旅客吞吐量全球市场份额为8.17%，航空货运吞吐量全球市场份额4.91%。非洲大陆则属于航空运输的贫困地区，其机场旅客吞吐量全球市场份额为2.49%，航空货运吞吐量全球市场份额1.63%。
根据国际机场协会公布的2016年全球航空客运枢纽50强以及全球航空货运枢纽50强名单，全球的最大的客运和货运枢纽基本居于美洲以北美为主，欧洲则以经济大国为主，亚太及中东则是人口、首都、经济发展大都市为主。
全球航空客运枢纽50强中，美洲18家机场入围，除加拿大的多伦多机场、墨西哥的墨西哥城机场之外其余16家全部为美国机场。全球航空货运枢纽50强中，美洲17家机场入围，除哥伦比亚的波哥大机场、巴西的圣保罗机场和墨西哥的墨西哥城机场之外其余14家全部为美国机场。无论是客运还是货运枢纽，美国机场的入榜数目是最多的，同时也反映出美国航空第一大国的地位和份量。
全球航空客运枢纽50强中，亚太（含中东）22家机场入围，其中大中国区9家，日本2家，印度2家。全球航空货运枢纽50强中，亚太（含中东）23家机场入围，其中大中国区8家，阿联酋3家，日本3家，印度2家。
全球航空客运枢纽50强中，欧洲10家机场入围，其中英国2家，德国2家，西班牙2家。全球航空货运枢纽50强中，欧洲10家机场入围，其中德国3家。德国的客运和货运枢纽都不是首都。
3.全球航空客运枢纽分布特征
全球航空客运枢纽50强排名中，第一名美国亚特兰大2016年旅客吞吐量104171935人次，增长2.64%，亚特兰大是美国达美航空的总部基地，达美航空的持续运力投放使得亚特兰大2015年成为全球第一个超过1亿人次吞吐量的机场。亚特兰大既不是首都也不是美国最大的大都市，但是亚特兰大市单一机场使得其枢纽地位突出。亚特兰大国际旅客吞吐量只占到10%左右，航空货运排名只能排到美国第12，全球第41位。全球航空客运枢纽50强第50名中东卡塔尔的多哈哈马德国际机场2016年旅客吞吐量37283987人次，同比增长20.24%。50强3700万的门槛，让中国的十大机场都有翘首的机会。未来2-3年内，中国的西安、重庆和杭州都有进入榜单的潜力。
亚太区域（包括中东）22家机场进入全球航空客运枢纽50强，见下图2
图2 亚太区域航空客运枢纽
中国北京首都机场排名全球第2，区域排名第1，2016年旅客吞吐量9439万，增长4.95%，中国香港国际机场排名全球第8，区域排名第4。中国台湾台北桃园机场全球排名36，区域内排名15。上海浦东机场全球排名第9，增长9.91%，第一次进入十佳，浦东可能1年内将超越香港；广州白云机场全球排名15，增长8.21%；成都双流机场全球排名27，增长8.98%；昆明长水机场全球排名39，增长11.86%；深圳宝安机场全球排名40，增长5.67%；上海虹桥机场全球排名45，增长3.5%。中国整体表现不错，大陆进入榜单的7家机场相对增速还是比较高的。
中东迪拜国际机场2016年旅客吞吐量83654250人次，同比增长7.23%，全球排名第3。迪拜国际机场自2015年超越伦敦希斯罗机场成为全球最大的国际客运枢纽。卡塔尔的多哈哈马德国际机场排名50。大洋洲澳大利亚悉尼国际机场排名全球38。迪拜和悉尼都不是首都。
日本东京羽田排名5，东京成田排名48，首都一市两场同时进榜单。印度首都新德里英迪拉甘地国际机场增长20.99%，排名全球21；印度最大城市孟买国际机场增长9.95%，排名全球29。
亚洲新加坡樟宜机场排名全球17，韩国首尔仁川机场排名全球19，泰国曼谷机场排名全球20；印尼雅加达机场排名全球22；马来西亚吉隆坡国际机场排名全球24，菲律宾马尼拉机场排名全球第47。这些都是所属国首都所在地。
东南亚各国是全球旅游胜地。新加坡樟宜、中国香港、韩国仁川、阿联酋迪拜都是将航空产业战略作为国家和地区战略大力推广，在自由港贸易开放方面全球领先。中国和印度是全球人口众多的发展中国家，未来经济发展预期高，航空产业发展潜力巨大。
美洲区域18家机场进入全球航空客运枢纽50强，见下图3
图3 美洲区域航空客运枢纽
美洲地区的航空客运枢纽以北美为主，尤其以美国为主。共有16家美国机场进入榜单，几乎覆盖美国东西海岸以及美国的大都市和城市群。美国第一大都市纽约肯尼迪机场排名全球16，纽瓦克机场排名全球46，同属东海岸沿线还有亚特兰大排名第1，夏洛特排名31，奥兰多排名41，迈阿密排名30。美国第二大都市洛杉矶排名全球第4，同属西海岸沿线的旧金山排名23，西雅图排名28，拉斯维加斯排名26，凤凰城排名34。美国第三大城市芝加哥奥黑尔机场排名全球第6。中南部德州的达拉斯沃斯堡排名11，休斯顿排名43。中部区域丹佛排名18。美国首都华盛顿周边的三家国际机场，旅客吞吐量平均都在2000万左右，并没有进入榜单。美国航空枢纽16家机场成长情况喜忧参半。
同属北美五大湖区域的加拿大多伦多皮尔逊机场排名全球32。拉美国家墨西哥的墨西哥城国际机场排名全球44。南美国家没有一家机场进入50强榜单。
欧洲区域10家机场进入全球航空客运枢纽50强，见下图4 
图4 欧洲区域航空客运枢纽
欧洲十家航空客运枢纽机场，英国伦敦希斯罗机场排名全球第7，伦敦盖特威克机场排名全球35；法国巴黎戴高乐机场排名第10；荷兰阿姆斯特丹机场排名12；德国法兰克福机场排名13，慕尼黑机场排名37；土耳其伊斯坦布尔机场排名14，2016年伊斯坦布尔国际机场的恐怖袭击事件已经严重影响其业务成长。西班牙马德里机场排名25，巴塞罗拉机场排名33；意大利罗马机场排名42。
欧洲机场国际化业务全球领先。欧洲又是国际交流和旅游的主要目的地。
全球20大国际航空客运枢纽排名见下图5
图5 全球国际客运枢纽20强
在全球国际客运枢纽20强排名中，迪拜、香港、新加坡樟宜、韩国仁川，以及中国台湾的桃园机场、东南亚的曼谷、吉隆坡都表现不俗，欧洲的客运枢纽国际化程度也比较高。中国内地国际化程度最高的上海浦东、北京首都、广州白云机场都没有进入榜单，深化改革开放依然任重道远。全球化发展中国民航应该更有担当，中国建设世界级机场群和国际航空枢纽的路还很长。
