北京完全有机会打造国际双枢纽，那么星空联盟的首都机场和天合联盟的新机场，这国际航权要怎么分呢？具体可能有这么几个问题：
1.双枢纽入驻航企如何划分？目前各航空公司按星空联盟、天合联盟天各一方，但应当允许其他航空公司在两大枢纽脚踩两只船吗？
2.双枢纽的航线网络是否需要分工？举个例子，比如首都机场重点发展欧洲、北美、中东，新机场主要拓展南美、澳洲、非洲和南极洲？
3.“洲际一条航线一个承运人”需要打破吗？首都机场飞了伦敦，新机场还让飞吗？
枢纽分工方式回顾
问题先放在一边，我们先来回顾下目前全球的“一市多场”都是怎么弄的。当前全球有59个“一市多场”系统，如何区分定位，最大程度地发挥多机场优势？这就需要明确两个问题：两个机场的航线网络怎么分工？两个机场的基地航空公司怎么分配？主流的枢纽定位分工方式主要有三种。
1.政府主导的国际国内“一刀切”。一般而言，离市中心近的、旧的、容量小的是国内枢纽；离市中心远的、新建的、容量大的是国际枢纽。例子有很多，比如东京（羽田、成田）、首尔（金浦、仁川）、台北（松山、桃园）、上海（虹桥、浦东）。
2.市场主导的“差异化”。政府讲求“无为而治”，航空公司根据市场需求、价格水平，选择从哪个机场飞、飞什么航线。在市场的引导下形成相对差异化。比如伦敦，希斯罗机场是主国际枢纽，盖威克机场是次国际枢纽，斯坦斯特德机场和卢顿机场则侧重低成本基地，伦敦城市侧重公务机业务。
3.政府主导的按联盟划分。这是国内“完全自主知识产权”，由北京两场首创，星空联盟在首都机场，天合联盟在新机场，即国航（+海航）留在首都机场，东航、南航入驻新机场，目前民航局只是明确了北京两个机场由谁来飞。那么，这个机场分别飞哪呢？国际航权要怎么分呢？我们还是来看纽约一市多场的案例吧。
上文已提到，纽约一市多场“不走寻常路”，其实是一个“行政主导+市场选择”的混合方案。FAA一纸命令，拉瓜迪亚只能开辟国内及加拿大航线（2400公里内），然后肯尼迪和纽瓦克则是市场主导的双国际枢纽。这两个国际枢纽的定位，如果非要打个比方，那就是在两个不同家庭长大的双胞胎兄弟。之所以是双胞胎兄弟，是因为他们的航线网络长得十分相似；不同家庭长大，是因为他们的基地航空公司完全不同。
“感情专一”的基地航空
北京两场的航空公司入驻方案其实有个各方博弈的过程。最终，海航股份不仅自己留在了首都机场，还成功地派兄弟首都航空打入新机场；相传国航也曾想派儿子北京航空入驻新机场。可以说，在北京两场问题上，有几家航空公司一直不太坚定，老想着“脚踏两只船”。但美国的航空公司尽管在全国范围内要搞好几个枢纽，但在同一个纽约都市区，还是很专一的。
下图展示出纽约三大枢纽基地航空运力份额（5%以上均单独标示，可供座公里）。各机场的航空公司竞争局面差异不小。在以国内为主的拉瓜迪亚机场主要是四强林立，达美航空占据4成、美航接近3成、美联航和美西南也均有1成多的份额，四家公司共同占据了87%的市场。而对于同样是国际枢纽的肯尼迪和纽瓦克就完全不同了。纽瓦克机场是一家独霸天下，美联航是纽瓦克的绝对霸主，占据了64%的运力份额，其他所有公司的份额均未能超过5%。肯尼迪机场却是恰恰相反，走的是“群雄割据”的路子，达美航是最大基地航空，但也仅占不到2成的运力份额，捷蓝和美航分别占据1成左右，其他公司（份额不到5%）占据了61%的份额。主基地航空份额偏低，也是肯尼迪机场中转旅客占比（22%）低于纽瓦克（32%）的一个重要原因。
图 1 纽约区三大枢纽基地航空公司份额（按可供座公里）
但我们也发现一个现象，如果不算拉瓜迪亚这个国内枢纽，在纽瓦克和肯尼迪这两大国际枢纽，各大航空公司自觉“二选一”站队，没有一家基地航空实质性地“脚踏两只船”。先看肯尼迪机场，最大的基地航空达美航运力份额18%，但在纽瓦克机场的运力份额仅为2.6%，第二大基地航空捷蓝航空份额12%，在纽瓦克的运力份额仅为2.8%，第三大基地美航份额9%，在纽瓦克的份额运力投入相对高，但也只有2.8%的份额。也就是说，这三大基地航空，在另一个国际枢纽的运力投入，均不超过在肯尼迪机场的五分之一。再看纽瓦克机场，唯我独尊的美联航（份额64%）在肯尼迪机场的运力投入居然为0！从这可以看出，确保国际运力的集中投入，提升枢纽的市场份额，对于航空公司打造枢纽中转竞争力非常重要。美国俗语“Remember a bird in the hand is worth two in the bush（双鸟在林，不如一鸟在手）”或许就是此意吧。而国内有个别公司希望同时占据两大枢纽，两边押宝可以立于不败之地。实际上由于力量分散，有可能到时两边都占不到什么好处。
相似的航线网络结构
刚刚我们发现，纽约两大国际枢纽的基地航空完全不同，但在航线网络上，两大枢纽却又惊人的相似。下图是三大机场各区域国际航线的旅客吞吐量份额。纽瓦克机场的加拿大航线占比达到12%，而肯尼迪机场仅占2%；但除此之外，其他区域航线占比基本一致。
图 2 纽约区三大枢纽航线网络结构
肯尼迪机场和纽瓦克机场的国际旅客量分别占纽约都市区的72%和28%。下图是两机场在各细分国际区域的客运量市场份额。除印度和非洲这两个绝对弱势区域外，纽瓦克机场在中东区域网络相对自身有优势，在亚洲和拉丁美洲相对劣势，但区域旅客运量份额均在18%~36%，并没有出现占主导地位的航线网络强势区域。这进一步表明，两国际枢纽并没有形成明显差异化的国际航线网络。
图 3 纽约区两大国际枢纽分航线市场份额（按客运量）
高度重叠的国际航线
两大国际枢纽的区域航线网络布局十分相似，具体到国际航线来看，两机场重叠的也占大多数。肯尼迪和纽瓦克两大国际枢纽共有207个国际通航城市，其中肯尼迪机场有123个，纽瓦克机场有84个。但肯尼迪和纽瓦克共飞的国际通航城市有72个。也就是说，肯尼迪机场有59%的国际通航点与纽瓦克机场重叠，而纽瓦克机场有86%的国际通航点与肯尼迪机场重叠。一句话，两大国际枢纽的航线网络高度重叠，即使不能说是“复制+粘贴”，也copy得八九不离十吧。
纽约作为全球第二大航空大都市，区域内拥有三大枢纽机场（分别达2000万、4000万和6000万量级），采取“市场主导+行政引导”的双重分工模式，对北京双国际枢纽的打造可能也有一定的借鉴意义。
第一，从枢纽定位来看，不仅有市场主导、有行政主导，也有市场+行政的复合模式。该政府管的政府管，该市场管的市场管。对于纽约，政府只管区分定位“肯尼迪、纽瓦克是国际枢纽、拉瓜迪亚是国内枢纽”，其他哪家航空公司去哪个机场，飞哪些航线，统统交给市场决定。而北京两场，政府管了区分定位、管了入驻航空公司，航线网络和航权分配还要管吗？
第二，航空公司尽量保持“专一”。尽管各大公司都在拉瓜迪亚机场投入不少运力，但在国际枢纽方面；肯尼迪机场三家最大基地航空，在纽瓦克的市场运力份额均未超过3%；而纽瓦克机场的主基地航空美联航，甚至没有在肯尼迪机场投入“一兵一卒”。因此，国际枢纽打造可能更加需要航空公司“一心一意”，想着脚踏两只船最终不一定能有好的结果。
第三，主基地航空的统治地位是打造枢纽的关键。肯尼迪机场旅客吞吐量5911万，国际旅客占比56%，主基地公司达美航运力份额18%，中转旅客占比只有22%；而纽瓦克机场旅客吞吐量仅4056万，国际旅客占比仅32%，主基地公司美联航运力份额64%，中转占比高达32%。肯尼迪机场枢纽规模虽大，但质量（中转占比）不高，与主基地公司统治力不足可能有不小的关系。
第四，航权分配市场说了算。与国内“一条远程航线一个承运人”不同，美国的国际航权分配基本按市场来，有需要、有余量、都能飞。对于纽约来说，两大国际枢纽的国际航线重叠率之高（分别59%和86%）简直是超出想像。这样一方面能够营造适度竞争环境，有利于为旅客提供物美价廉的服务，另一方面也能保证各航空公司和各机场公平竞争、童叟无欺，一举两得。
当然，以上四点只是纽约的经验做法，可能不完全适用于北京双枢纽建设，我们也可能会有更好的做法。那么，对于本文开头的那三个问题，你已经有自己的答案了吗？（航家作者：林智杰）
