来自美联航的消息显示，从今年10月14日起，美联航将取消其运营了刚刚1年多的旧金山-杭州航线。
美联航在2016年7月开通这条航线，由波音787飞机每周执飞三班，当时选择杭州作为航点主要也是由于没能在浦东机场拿到更多的时刻。而杭州作为上海的辐射区域，高铁仅45分钟的距离，也成为吸引美联航开航的重要因素。
但是，从2016年7月开航到2017年1月，杭州航线的平均客座率仅有61%，远远低于同时期美联航在中国81%的平均客座率，并且将近17个小时的过站时间，使得美联航新的波音787飞机在杭州航线的利用率也非常低，这也推高了运营该航线的成本。
同时，开航杭州后三个月，美联航就拿到了第二条旧金山-上海航线的时刻，但是这第二条每周七班的上海航线表现也并不尽如人意，造成这种局面的重要原因就是运力过剩，而取消杭州航线显然就成了解决区域运力过剩的唯一途径。
二线城市疲软?
实际上，美联航并不是第一家取消中国二线城市航点的外国航空公司，从2017年1月开始，英国航空就以“不具有商业可行性”暂停了其伦敦希思罗-成都航线，而法荷航从2012年开通武汉航线以来，也一直在风雨飘摇的边缘，一时间，曾经蓬勃发展高歌猛进的中国二线市场，陷入了疲软的质疑声中。
且不论英航是怎么在运营了三年之后才发觉这条航线“不具有商业可行性”的，其实众所周知，为了吸引更多航空公司在本地开通国际航线，地方政府为国际航线提供了不同水准的补贴。但是随着航线的运营，地方政府也逐渐发现，补贴国际航线并不是一个划算的买卖，因为除了将客流带出本地，这些航线并不能够为本地经济带来太大的推动，因此政府也不愿意一直为这些航线“输血”。
让市场归市场，航线要盈利当然要依靠航空企业增收入，降成本。中国蓬勃发展的出境游市场，对航空公司的吸引力依然巨大，但是这些动辄破亿的出境游数字如何变成航空公司实实在在的客座率，确是一个难题。
特别是对于外国航企来说，缺乏在广阔中国的航线网络，孤立的二线城市航点，自然很难支撑起国际直飞航线。中国市场明显的季节性变化，也让这些航空公司客座率忽上忽下，犹如坐上过山车。相对中国航企动辄百元飞欧美的打折力度，外航的票价在市场上也缺乏竞争力。没有了地方政府的高额补贴，外国航空公司也无法承受长时间的不佳财务表现，恐怕很多二线城市的国际航线都难以再起飞。
航点的选择也是考验航空公司专业能力的一个重要项目，同样是美联航，成都航线就交出高达86%的平均客座率。作为中国第四大机场，也是西南地区最大的国际枢纽，成都对整个西南地区旅客的吸引力巨大，成为西南地区出境的重要枢纽。反观杭州，毗邻上海浦东这样的大枢纽，显然并不是一个好的国际航点选择。
不过，对中国航空公司来说，情况又稍有不同。越来越多的“甩飞航线”把更多的中小城市串联起来，再飞往国外，多航线对客源进行了有效的补充，也满足了本地的出行需求，一些航线表现也是可以用“亮眼”形容的，这或许会成为二线城市“走出去”的重要路径。（来源：航钛传媒）
