2017年5月22日，由中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团(以下简称UAC)合资的中俄国际商用飞机有限责任公司(CRAIC)在上海成立，新公司主要负责中俄联合研制新一代远程宽体飞机项目的运行工作。
不过这一项目的更大看点是主导方。目前多种迹象表明，尽管公司首任总裁将由UAC副总裁、苏霍伊民用飞机公司总裁乌拉基斯拉夫·马萨诺夫担任(后续有更替)，且中俄双方在董事会各占4个席位，但该机将由中国主导研制和生产。
3月，美国《航空周刊》在报道中指出，公司总部位于上海、负责顶层设计的工程办公室位于中国、飞机最后的总装(也是最重要的环节)将在上海完成。这些都体现了中国主导这一项目的“野心”。
市场和资金等方面的情况，也在佐证这一观点。
根据UAC预测，俄罗斯在2015 - 2035年期间需要115架宽体客机，而同期中国的需求在1000架左右。后者无疑拥有更大的市场话语权。
研制资金方面，中俄两国企业都离不开国家扶持。近年来我国经济无论总量还是发展速度都远远高于俄罗斯。作为重点央企的中国商飞，比UAC更有能力获得强大的经济支持。
而非常关键的技术方面，我国也有能力承担起领导角色。俄罗斯截至目前最后在款宽体客机是上世纪90年代推出的伊尔96客机，该机由于经济性和噪音等指标不理想，实际上已经被市场淘汰，此后至今，俄罗斯在宽体客机领域再无建树，甚至在尺寸更小的窄体(单通道)客机领域，俄罗斯也遇到挑战，项目启动时间与飞机性能都与我国C919类似的MC-21客机至今首飞遥遥无期。从技术上看，俄罗斯确实保留了大量的苏联技术遗产，不容小觑，但相对飞速进步的我国，早已不再“高不可攀”。我国应当有信心主导好宽体客机项目。
不过，在树立主导项目雄心壮志的同时，中国商飞也应该意识到跨国管理和协调的巨大挑战。
在刚刚首飞的国产C919客机以及更早的ARJ21支线客机研制过程中，都出现了商飞与子系统供应商之间责任不明、分工不明以致互相推诿影响项目进度的情况。中俄宽体客机的机翼等大型部件将在俄罗斯制造，“远离”中方视线，这将有可能进一步增加管理和协调方面的难度，中国商飞应当对此早做准备。
曾经，美国、欧洲和俄罗斯(苏联)在客机制造领域都是我们只有羡慕份儿的老大哥;如今，我国凭借自己的综合实力，已经有底气去“领导”俄罗斯与我们协作 - 未来，这或许又将孕育一个空中客车式的跨国航空巨头。
这是个好的现象，希望中国商飞能挑好重担。（来源：航空物语）
