长三角机场群：需求推动的“自然平衡”

群，根据《辞海》解释，是指成群的同类事物，如建筑物群。机场群，即指由三个或三个以上机场形成的群体。与城市群相对应，也有大都市区机场群、城市带(圈)机场群之分，但在讨论区域概念时，通常指的是后者。

一、长三角机场群的定义

长三角机场群，顾名思义是指长江三角洲地区机场群，与长三角城市群对应。根据《长江三角洲城市群发展规划》(下称《规划》)，长三角城市群是指在上海市、江苏省、浙江省、安徽省范围内，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成，主要分布于国家“两横三纵”城市化格局的优化开发和重点开发区域，包括：上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等 26市。但是，根据世界级城市群的基本特征，仅从长三角洲地区经济与城镇化发展现状来看，严格意义上的长三角城市群应该是指包括上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州等在内的40多个人口规模超过20万、且被城际铁路、或高速铁路有效联接起来的大中小城市组成的集合体。

因此，与之对应，长三角机场群也应该是指分布在这个城市集群内的机场集合体。根据中国民用航空局公布的2016年全国机场生产统计公报看，长三角机场群由包括上海浦东、虹桥，浙江杭州、宁波、舟山、台州、义乌，江苏南京、徐州、扬州、常州、无锡、常州、南通、盐城、淮安、连云港等在内16个机场组成，2016年总旅客吞吐量超过1.86亿人次，货邮吞吐量超过499.38万吨，航班起降总量达到148.85万架次。

按照《规划》，长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。这就意味着，从航空运输与区域经济关系的角度看，这一地区的航空运输市场也将是我国需求最为旺盛、发展前景最为广阔、机场群建设与发展最为活跃的区域。

二、长三角机场群发展现状

航空运输需求是评价地区经济活跃程度的一项重要指标，在区域经济与社会发展关系中，城市群的发展决定了机场群的发展。从长三角地区航空运输发展的整体看，其机场群发展具备如下特征。

1.机场客运量与城市经济发展水平显著正相关

长三角地区是我国城市化和全球化水平最高的地区，沪、杭、甬、宁四个城市的人均国内生产总值和城市居民人均可支配收入远高于全国平均水平，城市居民的消费结构早已由满足温饱需求的“吃、穿、用”支出为主的阶段跃升到满足小康需求的“住、行”支出为主的阶段。在沪、杭、甬、宁四个城市中，经济发展水平对机场发展的影响比较明显。从城市居民人均可支配收入和人均国内生产总值对城市机场旅客吞吐量的贡献看，基本呈现正相关性，即城市居民人均可支配收入和人均国内生产总值高的城市，城市机场的航空旅客吞吐量也高。

2.综合交通体系发达，机场腹地重叠严重

长三角地区沪、杭、甬、宁四个中心城市，基本形成了以沪宁、沪杭、杭甬三条城际高速铁路为框架构的区域内“1小时高铁网”。此外，这四个中心城市还建成了以环线和若干联络线相互贯通的高速公路“循环圈”，在区域内实现了“321”可达性目标(即沪、宁、杭、甬四城之间3小时互通、节点城市20分钟之内可上高速公路网、长三角都市圈内一日往返)。

借助发达的地面交通网络，长三角地区的航空旅客基本上在一小时车程左右就能到达一座机场。这种机场近邻、客源同体的客观现实致使长三角地区几乎每一座机场的辐射范围都与其周边机场互有交叉，因而各机场在客源争夺上竞争激烈，中小机场被大机场边缘化的现象显著。

3.机场间存在明显“虹吸效应”，但“此起彼伏”

因航线资源丰富和经济区位优越，长期以来，上海两大机场对周边地区机场存在明显的“虹吸效应”。但在近两年，由于虹桥机场受基础设施条件制约而明显饱和，虹吸能力明显减弱。与此同时，长三角区域的地面交通日益发达，机场间的地面交通网络丰富，连通性得到了有效加强，机场之间的动态发展关系明显。仅以沪、杭、宁、甬四城为例，当上海两机场的业务量增长明显超过四地平均增幅时，其它城市机场的业务就出现明显低于平均增速的现象。反之，当上海两机场的业务量增长低于平均增幅时，其它三城市机场就必然有两个或两个以上机场的业务量增长大幅度超过平均增长速度。

4.城市经济辐射能力与吸引力对机场发展具有决定性影响

城市的辐射力和吸引力体现在城市活动的开放性, 城市对外联系越紧密,城市的功能发展越多样化，而第三产业发展水平则是城市发挥辐射带动作用和对外吸引力的重要体现。

因此，在研究城市航空市场发展与城市经济社会发展的关系时，通常会选取城市第三产业占比与人均航空出行次数之间的关系为关键指标。分析沪、杭、甬、宁四城市第三产业占比与人均乘机次数，发现：城市第三产业发展水平与其机场人均乘机次数存在显著的正相关性，在第三产业占比未能超过50%时，其人均出行次数普遍低于1;在第三产业超过50%时，其人均出行次数基本上都超过1;在第三产业占比大于50%时，其比例越高，人均出行次数就越高。

三、长三角机场群发展面临的主要问题

然而，如果从单个机场的发展来看，影响因素可能局限于地区经济发展水平、人口密度、商业与旅游业发展水平、居民消费水平与习惯以及地理位置与综合交通体系等。但是，如果是考察机场群的发展，其影响因素或许还要考虑到城市群本身的发展问题，城市群与机场群发展的匹配性问题，以及机场群发展的协同性问题。从长三角城市群与机场群发展的现状来看，至少有三个问题值得关注。

1.城市群发展的突出矛盾同样在向机场群传导

与世界级城市群相比，长三角城市群存在两个明显的矛盾，即中心城市的全球性功能不足，但又面临巨大的人口压力;城市数量与体量不小，但质量不高，产业竞争力较弱。尤其是上海全球城市功能不足与中心城区人口规模过大的矛盾，带来了明显的城市公共服务“供给短板”，城市运营成本居高不下。反映到机场层面，则是上海两个机场的“需求溢出”问题。

从目前实际情况来看，虹桥机场虽然已建成辐射长三角地区的综合交通枢纽，但其2016年业务量已然接近4 000万人次的设计容量，机场严重饱和，受窄距平行跑道保障能力和用地空间制约，几乎没有容量提升空间，“重商务、去支线”正是其未来结构调整的目标。这就意味着，虹桥机场将呈现明显的“溢出效应”。浦东机场受制于地理位置的影响，虽然国际竞争力正在加强，但国内航线对长三角其它城市机场的影响有限。这种矛盾，看似对机场群内其它机场是个机会，但势必造成机场群内中心机场枢纽功用竞争力难以加强，其它非中心机场竞争激烈，且在国际市场开发方面呈现无序状态，严重影响机场群的整体国际竞争能力。

2.机场群的发展未能与城市群有效匹配

应该说，单纯从机场数量与机场密度来看，长三角地区还是居于全国领先水平的。但是，如果从业务量的角度，匹配到城市经济与社会发展水平来看，长三角地区并不占优势。以省(市)、自治区为单位衡量机场密度与人均旅客吞吐量水平，江苏省人均旅客吞吐量水平远低于全国的0.68人次，只有0.42人次。如果从人口规模超过800万以上城市的人均GDP与人均出行次数来看，上海市排在北京之后，居全国第二;杭州与南京，却分别排在了第6位与第8位。

3.优越的综合交通体系并未有效促进机场间的良性互动

空地联运模式，在很大程度上依赖于地面综合交通体系。长三角城市群间有着国内最为完善的地面交通网络。即使是放在世界范围内比较，其城市群内中心城市与次级中心城市之间的交通联络，也是居于领先水平的。但是，由于机场间的无序竞争，这种优越的地面交通网络并没有有效促进机场间的良性互动。仅以2015年航班时刻数据为例，抛开国际航线(同质化程度因为各机场国际体量的差别相对不明显)，国内航线无论是运力引进、还是通航点的选择，或者航班时刻安排等方面，都存在着明显的同质化竞争现象。尤其是杭州与南京之间，以及杭州与宁波之间，因为缺乏差异化的航线与商业模式，很难形成有效的价差，从而无法达到“取长补短”的协同发展态势。

四、长三角机群发展建议

基于长三角机场群发展现状与面临的问题，借鉴世界级城市群建设与发展的经验，依托《长江三角洲城市群发展规划》，建议长三角机场群的发展重点关注以下几个问题。

1.强化上海航空枢纽地位，助力中心城市全球性功能建设

在单一中心的世界级城市群中，基本都存在一个多机场系统的城市，如英国中南部城市群中的伦敦，就是一个拥有6个机场的多机场系统;再譬如美国东部大西洋沿岸城市群中的纽约，同样是一个拥有3个机场的多机场系统。并且，这两大多机场系统都完成了运营管理一体化，内部各机场间正呈现均衡发展态势。目前的上海市虽然也拥有两个机场，体量规模过亿，但在总量规模上仍然低于上述两大多机场系统。如果继续联系到城市面积、人口规模、相对经济水平、腹地辐射能力等综合因素，上海的机场系统发展落后的态势将更为明显。

因此，基于上述的比较与分析，强化上海航空枢纽地位，就不能满足于目前的两个机场发展格式，而是需要从基础设施供给、空域资源与综合交通规划方面做出调整。一是要充分考虑目前两场的运营现状，尽早规划建设第三机场，或是通过经济与市场化的手段，实现对嘉兴机场的一体化管理，形成至少3个机场的多机场系统;二是立足于上海全球中心城市建设的政策优势与机遇，加强对浦东国际机场空域协调，以获取更为充裕的保障资源;三是在城市综合交通服务方面，应充分考虑到航空运输多机场之间转运的要求，提供多机场间快速联接通道与服务，尤其是虹桥机场与浦东机场。

2.立足城市群分工，促进机场群协同发展

根据《规划》，在上海、浙江与江苏三省(市)至少要形成四大都市圈，即南京都市圈，包括南京、镇江、扬州三市，打造成为区域性创新创业高地和金融商务服务集聚区;杭州都市圈，包括杭州、嘉兴、湖州、绍兴四市，建设为全国经济转型升级和改革创新的先行区;苏锡常都市圈，包括苏州、无锡、常州三市，全面强化与上海的功能对接与互动，加快推进沪苏通、锡常泰跨江融合发展;宁波都市圈，包括宁波、舟山、台州三市，打造为全球一流的现代化综合枢纽港、国际航运服务基地和国际贸易物流中心，形成长江经济带龙头龙眼和“一带一路”战略支点。这就意味着，未来的长三角地区，至少要形成1座超大城市、2—3座特大城市、十几座大城市、六十座中小城市的世界级城市群。也就是说，依据上述发展目标，长三角地区也将形成以上海为世界枢纽，以南京、杭州为次级枢纽的大型机场机群。机场群内个体分工明确、协调发展。

但是，从目前的实际发展情况看，与世界级城市群内的机场群相比，长三角机场的协调发展还有较大空间，需要在资源分配、市场开发等方面实现协同发展。以2015年数据为例，长三角机场群无论是超过百万机场的总体规模，还是在中心城市机场业务量规模，或单体最大机场的业务量规模方面，都明显落后(如表2)。因此，打造与世界级城市群相匹配的机场群，就需要长三角地区突破行政区划的壁垒，打造一个能够实现战略协调的机场联盟体，建立起有效的协同发展机制，在机场战略定位、发展目标、航线开辟、基地公司引进、运力投放等方面加大协同决策力度，以期获得差异化的发展。更为重要的，需要行业管理部门在核心资源配制、行业监管方面做出变革，尤其是在规范地方政府发展航空经济政策方面，建立既能够有效促进市场发展，又能够促使机场间竞合发展的管控机制。

3.依托完善的地面交通网络，打造多式联运服务

《规划》明确提出要依托国家综合运输大通道，以上海为核心，南京、杭州为副中心，增强京沪高铁、沪宁城际、沪杭客专、宁杭客专等既有铁路城际客货运功能;推进沪宁合、沪杭、合杭甬、宁杭等主要骨干城际通道建设;规划建设上海—南通—泰州—南京—合肥、南通—苏州—嘉兴、上海—苏州—湖州、上海—嘉兴—宁波等铁路(含城际铁路)，以及上海—南通跨江通道等城际通道建设，形成高城际铁路对 5万以上人口城镇的全面覆盖;着力打造上海国际性综合交通枢纽，加快建设南京、杭州、合肥、宁波等全国性综合交通枢纽，以及南通、芜湖、金华等区域性综合交通枢纽;按照“零距离换乘，无缝化衔接”的要求，着力打造集铁路、公路、民航、城市交通于一体的综合客运枢纽。这就意味着，未来的长三角城市群将形成以上海国际航运中心为核心，以杭州、南京为次级中心、以宁波、无锡等为区域中心的立体交通网络，长三角机场群也将形成分工协作、差异化发展的多层级机场体系。

因此，长三角地区需要依托这种便捷的综合交通体系，深化机场群与综合交通运输体系的融合。一方面要在基础设施建设方面，解决好“最后一公里”问题，实现机场与地面综合交通设施间物理上的“无缝联接”;另一方面，则要强化机场管理机构的平台管理能力，加强与航空承运人、地面交通承运人间的资源共享与市场合作，创新“空地”联运服务，改变目前完全由需求推动的资源配制低下、市场无序发展的被动局面，实现机场间在差异化分工基础上的市场有序流动与协同发展。（航家作者：邹建军）