中国民用航空网讯：从1970年立项研制“运十”开始，到2007年决定实行航空工业体制改革，立项研制C919，中国民用航空工业经历了一段艰难坎坷的发展历程。
1970年，中央批准“运十”项目，将其纳入国家计划。据统计，当时全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运十飞机的研制，其规模之大、范围之广、要求之高，为新中国历史所罕见。
上海飞机制造厂为研制运十飞机的主机厂，从1974年初至1976年10月，全厂共进行了12次大的会战，使运十飞机的研制进度一再提前，年人均劳动生产率比1973年增加了300%以上，全厂义务加班工时达2200多万工时，相当于1万名定额工人1年多的工作量，形成了“独立自主，大力协同，无私奉献，不断创新”的运十精神和企业文化。
1976年，第一架运十飞机出厂，运往陕西进行静力试验(也称为全机破坏试验)，1976年9月，第二架运十飞机开始总装，至1976年国庆节，第三架运十飞机完成了65%的工作量。第一架运十飞机在陕西的静力试验中，机身达到105%的设计载荷，机翼达到100.2%的设计载荷，也就是说完全能够满足安全系数。运十飞机上飞机本体原材料100%国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件，起落架完全国产，机载附件95%国产化。
1980年9月26日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。1981年12月8日，运十飞机从上海飞往北京南苑机场进行汇报飞行，获得了高度赞扬，首都各界人士4400多人排着长队上飞机进行参观。之后，运十飞机又飞至广州、昆明，并以最大起飞重量110吨从上海飞往乌鲁木齐，验证了运十飞机巡航性能良好，所有系统工作正常，实用航程完全可以达到8000公里。
运十飞机先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并于1984年3月9日至16日，先后7次飞抵拉萨，在7次飞行中未发生任何故障和事故。运十飞机是世界上第一架在试飞阶段货运拉萨的飞机，它经受住了考验，为中华民族争了气。
运十基本设计在当时与波音空客相差仅仅几年的水平，但是由于经费原因，研制工作难以继续。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运十飞机研制计划彻底终止。
运十的研制前后历时14年，在当时中国的经济条件和技术水平下创造出了一个奇迹，但不幸的是，最终却以一代航空人的遗憾叹息告终。
1979年改革开放后，上海航空工业就与美国道格拉斯公司接触，探讨合作。对于大型客机的发展，上海市主管航空工业的上海航办在1981年初提出了两个方案：一个方案是继续搞运十飞机，另一个方案则是引进美制DC9-80飞机，这是一架150座级的客机，麦道82是它的改进型，起飞总重68吨。上航与道格拉斯公司从1979年谈到1983年，那时自行研制的运十几经努力，客运货运都不允许，在很长一段时期内不可能成批生产。飞机制造厂一时看不到出路何在，几千名职工将如何生存?而响应改革开放，引进新技术，可以在制造技术和管理方面上一个大台阶。因此，上海市航办下决心要与麦道公司合作。
1982年12月10日，上海市政府以沪府(1982)11号文向国务院上报了《上海市人民政府关于向国外购买飞机进行技术合作发展航空工业的请示》。1983年3月8日上海市政府以沪府(1983)12号文向国务院、国家计委上报了《关于报送与美国道格拉斯飞机公司技术合作项目建议书的报告》。4月28日，上海市政府以沪府(1983)50号文作了补充报告。随后经国务院批准，9月，上海市、航空工业部、民航局共同组团访问美国道格拉斯公司并重开谈判。1985年3月，上海航空工业公司、中国民航局与麦道公司签订了组装25架麦道82飞机的合同。
1991年10月12日第25架麦道82飞机组装完成交付，引进了一些装配和管理技术，工厂队伍得到锻炼提高，对我国民机能力的提升起到很大作用。
与此同时，1986年12月4日国务院125次常务会议确定，干线飞机方针要“以市场作筹码”，“立足国内，充分利用对外开放的条件，走与外国合作生产的道路，逐步实现现代化、国产化”。1987年1月，经李鹏副总理批准，航空工业部和中国民航局联合向国外六个飞机和发动机制造商发出《招标书》，提出中国需要150架干线飞机，寻求愿支持我国搞国产化的合作伙伴。经多年选型和谈判，1992年3月，中国航空工业与美国麦道公司签订了合作生产40架麦道90的合同。为减少经济支出，1994年11月4日又修改为合作生产20架麦道90飞机，中国民航另外向麦道直购20架飞机。航空工业调动沈阳、成都、西安等飞机工厂的力量生产部件，在上海进行总装。
1997年8月，麦道被波音公司兼并，波音公司于1997年11月宣布麦道90飞机将于1999年5月停止生产。1998年3月，中国民航提出国产麦道90飞机应同步停产的消息。经协调和批准，国务院最后决定生产两架麦道90飞机。1999年10月28日和2000年3月6日，两架麦道90飞机先后获得FAA适航证，于2000年内交付我国北方航空公司运营，麦道90项目合作结束。
通过麦道合作项目，我国在制造干线飞机的机体制造技术和管理技术上都得到了提高，增加了自行设计的技术储备。
总体而言，我国利用与美国麦道公司的合作，共装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机。北方航空公司共先后引进了27架该型飞机，成为当时亚洲使用该机型最大的用户。
20世纪90年代后期，我国的改革开放政策已显示出强大的力量。中国的经济持续飞速发展，人民生活水平不断提高，民用航空的需求量大幅增长。与中国的大国地位相比，中国的民机制造工业显然差距巨大。所以从中央到民众都对发展中国的民用航空寄予厚望。科技界有识之士几次向中央建言，要发展中国自己的航空研发事业，并提出了一些组织、管理、技术方面的建议。而航空工业界，尤其是作为纯民机研发主力军的上海地区，更对开展自行研制奔走呼吁、跃跃欲试。
中航工业第一集团公司在分析了之前各个项目开展的经验教训和世界航空工业的市场布局后认为，虽然环顾全球，大型客机市场已被波音和空客两大巨头垄断，支线机市场也由巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司抢占先机，俄罗斯和日本等工业强国也开始了支线飞机研制的筹备，但是没有掌握知识产权是我国民用航空事业屡次失败的根本原因之一。中国国内有大量的需求，技术、设施等能力也有相当的基础，可以此作为突破口。于是向政府有关部门提出了先小后大，自行研制的分步走思路和具体的工作建议，中国要在新一轮的竞争中，结合现有工业发展水平，在世界民机制造产业中占据一席之地。
2000年2月15日，国务院总理办公会议决定支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机，明确要求要在政策上引导和支持民用飞机工业发展，民用运输企业要积极开拓市场，支持国产民用飞机生产，加快发展支线航空运输。在2001年3月全国人大九届四次会议通过的“十五”计划纲要中，新型涡扇喷气支线飞机项目被列为国家十二大高技术工程之一。
2002年4月30日，国务院总理朱镕基主持召开总理办公会，同意新支线飞机项目建议书。新支线飞机由上海、西安航空企事业单位联合设计研制，为便于利用现有设施，节约投资，总装厂设在上海。2002年6月14日，国家发展计划委员会发文正式批复新支线飞机项目立项。
新型涡扇支线飞机项目的型号代码为ARJ21，即Advanced Regional Jet for 21st Century的缩写，意为21世纪先进的喷气式支线客机。ARJ21-700为其基本型，是我国首次严格按照国际通用的航空适航管理条例进行研制和生产，也是目前国内唯一申请运输类飞机适航标准型号合格证并获得美国联邦航空局受理的运输类飞机项目。
2008年11月28日，ARJ21-700飞机首架机在上海成功首飞。首飞以来，先后攻克了82项重大技术难关，完成了300项地面试验，开展了528项验证试飞科目，完成3418份表明飞机设计符合适航要求的技术报告，398条适航条款全部关闭。2014年12月30日，获得中国民用航空局型号合格证，2015年11月29日，正式交付成都航空公司，2016年6月28日，实现成功首航，开始投入航线载客运营，这不仅标志着我国航线上首次拥有自己的喷气式支线客机，还标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付、运营全过程，我国具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。
ARJ21支线飞机的研制为中国民机产业发展摸索了道路，为实现从经济大国向经济强国转变，以促进产业升级和经济转型发展为主线的创新驱动战略迅速展开。作为这一战略的重要一环，大型客机项目再次被提上了日程，在国产民机反反复复的干支之争、东西之争，以及自主研制与国际合作的争论之后，中华民族再次吹响了向“现代工业之巅”进发的号角。
在二十一世纪民航运输业快速发展的大背景下，2006年1月5日，时任国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作会议新闻发布会上发布：中国在“十一五”期间，将“适时启动大飞机的研制”。这是中国在1985年“运十”项目终止后，时隔20多年再一次公开宣布要自主研制大飞机。
其实早在2001年4月，以“两弹一星元勋”、两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言，希望国家重视对大型飞机的研制。王大珩就是这20多位院士的领军人物。2003年春，王大珩再次上书温家宝总理。在这份建议中，他恳切陈词，提出“中国要有自己的大飞机”。
2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”，论证主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。“大飞机专项”论证组由北航校长李未担任专家组长，参与者包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁等航空工业系统、科技部、国内知名大学的专家。专家组先后赴上海、西安等地考察，经过近8个月论证，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。在这份报告的推动下，大飞机立项逐渐明朗。
2006年2月9日，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。在随后召开的十届全国人大四次会议上，国务院总理温家宝郑重宣布，中国将启动大型飞机研制项目。
为细化方案，2006年7月，科技部会同发改委、国防科工委等部委，再次组建专家论证组对大飞机项目进行论证。
2007年1月，近3万字的论证报告最终形成。2月26日，温家宝总理主持召开国务院第170次常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报。会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，要求尽快开展工作。至此，大型客机项目正式立项。
自2007年到2017年，经过9年的艰难探索，C919飞机首架机终于即将在2017年5月5日首飞，这是中国民航发展史上具有重要里程碑意义的重大事件。此后，全体商飞人将一以贯之、锲而不舍、扎扎实实、脚踏实地，为中国“民机梦”的实现作出更大的历史性的贡献!
