经济结构的变化以及政府相关部门在行业政策上的新方向使得法国空中支线飞机公司(下称ATR)一直寻求重返中国市场的计划看到了诸多积极地迹象。
特别是在干线航空竞争已经过于激烈且规模开始受到限制的中国国内市场，支线航空以及通用航空领域仍保留着一定的开放空间，使得专门制造中小型涡浆支线飞机的ATR有机会在政策缝隙之中寻求到拓展的空间。
“根据中国民航局2016年发布的数据显示，目前中国排名后一百位的机场旅客吞吐量只占到总量的1.5%，”首席执行官克里斯蒂安.谢勒(Christian Scherer)4月24日在北京接受《华夏时报》记者专访时表示，“219个民用机场中约92%客流量集中在前50大机场，激活那些‘沉睡’机场最好的方式就是在这些小城市之间发展支线航空连接，特别是在地广人稀以及存在地形挑战的地区。”
作为一家成立于上世纪八十年代，由欧洲两大航空航天制造业巨头空中客车和莱昂纳多合资成立的支线飞机制造商，其最主要的产品包括50座级的ATR42以及70座级的ATR72。尽管在中国目前没有该公司的机型在运营，但在全球范围内ATR已经售出了超过1500架涡浆支线客机。
根据ATR方面提供的数据显示，其目前占据了全球75%的涡浆飞机市场以及25%的支线航空市场份额，在超过100个国家有200多家运营商。
但较为尴尬的一点是，在中国市场，自2011年中国南方航空股份有限公司最后一架ATR72退出运营之后，从此中国市场再也没有ATR的飞机运营。
事实上不仅仅是对ATR而言，支线航空以及涡浆客机在中国大陆地区的市场始终未曾打开。根据不完全数据统计，截止2016年年底，中国民航全部在运营的客货运飞机总数达到2933架，其中支线机型只有158架，这其中涡浆机型只有21架。而这不到全国机队总量百分之一的涡浆客机还是得益于国产民机扶持政策而艰难运营的新舟60系列机型。
“支线航空是民航市场的重要组成部分，支线飞机占据了全球民航运营机队的25%，每年大约有3亿乘客通过支线航线出行，支线飞机在全球约3500个机场运营，”克里斯蒂安.谢勒表示。
尽管中国的行业主管部门很早已经意识到需要扶持支线航空的发展，并出台了诸多相应的鼓励政策，但在经济发展的不平衡性以及民航业发展的阶段性等诸多因素作用下，航空公司对于支线运营热情并不高，至今为止支线业务仍然在国内民航运输业中处在小众的位置。
ATR方面提供了一组数据显示，目前全球600公里以下支线航线的运营中，中国只有14%使用90座级以下的机型运营，而这一数据在欧洲是41%，北美是73%，澳洲则高达83%。30-89座支线机型目前只占中国民航机队总量的2.3%，而欧洲、北美和澳洲则分别是15%、26%及30%。
“大多数短程航线上使用大型的喷气客机运营成本较高，需要依赖政府补贴才能维持运营，”克里斯蒂安.谢勒表示“合适的机型用在合适的市场非常重要，涡浆支线飞机在运营成本上较喷气客机有巨大的优势，所以非常适合开通连接小城市之间的航线，比如地广人稀的新疆、内蒙、西北和东北区域，以及云南贵州等地形复杂地面交通不便的区域，再就是一些短途跨海飞行，比如环渤海和三沙地区。”
ATR销售副总裁兼中国区首席代表王旗对《华夏时报》记者表示，“因为中国市场有较多高座级喷气客机运营短航线的情况，综合测算之下400-500公里航线涡浆飞机较喷气式机型有110%成本差距。”
但还有一个不容忽视的问题也是中国航空公司引进ATR机型运营的挑战;中国旅客对于涡浆飞机“落后”的固有印象，这一点在目前包括新舟60机型在内的诸多涡浆机型销售和运营所面临的困境中就可以得到非常明显的体现。
“目前瑞士和日本已经越来越多使用涡浆客机，碳排放少噪音低。”克里斯蒂安.谢勒表示，虽然ATR机型推出已经有30年历史，但一直没有停止对其进行持续改进，ATR42和ATR72目前的最新型号-600型分别在2012年和2011年完成首飞，使用了全新的泰雷兹航电设备、普惠PW127M引擎以及Armonia客舱，可以实现更高的可靠性、省油、环保以及更好的乘坐舒适度。
除了支线业务之外，ATR还将目光投向目前尚未在中国成型的短途通航运输模式，而这背后也有中国政府对通航业务扶持政策的背景作为支撑。根据此前发布的民航“十三五计划”，在2020年之前中国的通航机场数量将从目前的300多个增加到500个，通航飞行旗将从2000多架增加到5000架，年飞行小时将从目前不到百万增加到200万小时，产业规模将达到一万亿。
这个宏大目标除了依靠通航在生产领域的应用扩大之外，短途运输市场的培育也将起到关键的作用。目前中国很多公务机运营公司都已经开始试水这一模式，而ATR去年11月宣布与陕西天驹投资集团合作，使用ATR42-600在西北地区拓展短途运输业务。
根据ATR提供的方案，其机型将能够提供3.4吨商载能力，即在一次运送30名乘客的基础上还可以运载800公斤货物，同时这一机型可以556公里每小时的巡航速度在25000英尺的高度飞行，飞机能够在短跑道和未铺装跑道起降，同时具有一定的高温高原性能。
“两个城市之间有固定的两三百客流量，每天三个航班就可以解决问题，不需要专门修路，”王旗表示，“从成本上看，建机场买飞机更合适。”
ATR认为这种模式有助于增加边远地区的航空连接服务，带动当地经济，同时提升闲置机场的利用率。而通过提供便捷和可支付的航空通勤服务也能够有助于减少政府补贴。（来源：《华夏时报》）
