近日，中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)、中国南方航空股份有限公司(以下简称“南航”)发布的2016年年报显示，三大航企净赚163.77亿元，创下近年新高。
汇兑损失收窄和燃油成本降低为国内“三大航”业绩提振带来诸多利好。《中国经营报》记者梳理发现，因国际原油价格下跌，2016年三大航企航油成本减少76亿元，汇兑损失则大幅收窄至110.43亿元。
基于业绩的稳健性考虑，提升综合服务保障能力正成为三大航企发展的重点。在数位民航业内人士看来，在深耕细作主基地国际航线的同时，三大航企也开始试水二线枢纽直飞的洲际航线，竞争的硝烟也顺势蔓延，而航企票价管制的放开意味着三大航企除了相互博弈外，还需直面高铁的竞争。
多重利好提振业绩
“两朵‘乌云’尽管仍旧挥之不去，但对于占据中国出入境航空市场八成左右的三大航企的影响，正呈减弱之势。”民航专家韩涛坦言。
这两朵为业内熟知的“乌云”正是汇率的不确定性带来的汇兑损失风险和油价的不确定性带来的运营成本波动。
据悉，在营业收入上，国航、东航和南航2016年分别实现1139.64亿元、985.60亿元和1147.92亿元，同比增长4.62%、5.03%和2.95%。而在净利润上，3家公司分别实现归属母公司股东的净利润68.14亿元、45.08亿元和50.55亿元，同比增长0.59%、-0.73%和29.88%。
“三大航企业绩整体符合预期，但国际油价持续低位运行和汇兑损失收窄功不可没。”深圳某大型投行许姓分析人士表示，因国际原油价格下跌，2016年三大航企航油成本减少76亿元，汇兑损失则大幅收窄至110.43亿元。
据了解，相比于人力成本位列欧美航企第一大支出而言，燃油占据国内航企运营成本的30%~40%，为航企第一大成本。WTI原油期货结算价2016年年均价为43.47美元/桶，整体处于低位。纵观三大航企，国航、东航、南航航油成本分别同比下降8.57%、3.38%、9.42%。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津分析称，“2016年受国际原油输出组织减产影响，国际原油价格下跌，航空业享受低油价红利。”
同样助力航企业绩提升的还有人民币兑美元汇率的贬值。据中国外汇交易中心数据显示，2016年全年人民币兑美元贬值由2015年的6.1%扩大至6.8%。
山西证券一位刘姓分析师指出，“三大航均提高人民币负债比例以降低汇率波动风险，使得航企的财务费用均有所降低。”
数据显示，南航、国航和东航受人民币汇率波动影响发生的汇兑损失分别为32.66亿元、42.34 亿元和35.43亿元，损失同比减少24.36亿元、9.22亿元和14.44亿元。
录得汇兑损失减少额最大的南航方面人士向记者介绍道，“这直接受益于公司2016年提前归还18.37亿美元负债，将人民币融资比例由30.69%提高至51.16%。”
此外，受国资委设定2016年航企机票直销比例提高至50%的目标政策倒逼，三大航“提直降代”降低航企销售成本，在民航专家綦琦看来，这也是另一大利润推手。据悉，国航、东航、南航销售费用分别同比下降8.99%、7.22%、9.59%。
相较于支出端费用减少而言，“三大航企的收入则呈现量增价平的特点。”李晓津分析称。
据了解，国航、东航、南航客公里周转量分别同比增长9.58%、14.5%、8.71%。然而，每收费客公里收益则分别同比下降4.43%、7.37%、5.66%，尤其是国际航线每收费客公里收益降幅最大，分别同比下降11.23%、14.88%、11.11%。
“这说明三大航企在国内航线市场有过度竞争之嫌，对票价造成一定打压;同时，国际市场仍处于培育期，尚未打开局面。”綦琦以盈利持续领跑三大航的国航为例，扣非净利润同比减少2.71%，“这显示了航企主业增收乏术。”
这一看法也得到了中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春的认同，相较于国际航空公司“两舱”(即头等舱和公务舱)收入高达40%而言，三大航企“两舱”的收入占比仅在10%上下浮动。“精耕细作‘两舱’客人，夯实主业是对航企培训、保障、服务、安全、信息化等综合服务保障能力的综合考量，而这恰是三大航企乃至国内民航企业的软肋。”
暗战二线枢纽
披露业绩之际，三大航企也公布了2017年的机型计划。
值得注意的是，截至2016年12月31日，东航是三大航企中唯一既不拥有B787系列，也不拥有A350系列的企业。反观南航早在2011年便将A380和B787揽至麾下;国航业已引进7架B787。东航年报称，截至2019年12月31日，东航拟引进B787系列10架，A350系列5架。
“东航在尝试新机型的动作幅度最小，此番发力的突破尺度应属三大航中最大。”韩涛分析称。
据悉，东航多围绕上海主基地和昆明、西安两个区域枢纽进行航线布局。2016年除继续围绕上海深度布局外新开了青岛、南京、杭州直飞美洲、澳洲等地的国际航线。
“东航所布局城市基本是围绕东海岸线，而其2015年又引进达美航空作为单一境外大股东，预计国际航线布局提速的同时也将扩围至二线枢纽。”曹允春等人士均指出，不同于A380等适用于大容量大枢纽的市场，东航此次引进的A350和B787适用于点对点的高密度中远程直飞航线，可用于国内二线枢纽直飞海外的洲际航线。
而这在南航也有所体现。据南航2016年年报显示，除却主基地广州新增两条国际直飞航线外，新增航线主要围绕厦门、深圳、武汉等展开。反观国航依旧围绕锁定的北京、上海、成都、深圳四大节点布局外，也有围绕重庆、杭州、银川、西宁等地开通直飞中东、东南亚航线。
“国航目前属于三大航企中涉足二线城市远程航线力度最小的。但整体看来，近两年航企已经不再满足于国内二线枢纽直飞东亚、东南亚等中短程航线，开始尝试二线枢纽直飞欧美等洲际长航线。”李晓津指出，受居民航空出行消费性属性渐显，政府补贴推动，北上广主枢纽时刻资源饱和等内外因素综合刺激，航企注意力逐步分散至二级枢纽。
据业内人士介绍，航企锁定的二级枢纽多以“长江经济带”、中东部省会、“一带一路”西部门户等居多。
尽管二线枢纽的洲际航线以航企和地方政府合作模式居多，但曹允春指出，“‘一带一路’‘长江经济带’上升为国策，二线枢纽甚至三线枢纽将与北上广一线枢纽呈共存态势。”
硝烟除了来自同一个“战壕”外，外部的“放手”政策给了航企亲近市场的契机，也对航企提出了更高层面的考量。
据悉，2016年，民航局和发改委宣布进一步扩大市场调节价航线范围，800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线相关旅客运输票价均交由航空公司自主制定。
然而，这一发挥“无形的手”刺激民航市场充分竞争的政策于航企来说也是一把“双刃剑”。
这无疑将航企直接拉至与高铁同一个竞合维度内，竞争的压力增大是必然的。曹允春表示，“这就要求航企在机型、航班准点、服务质量等方面做进一步提升，不排除未来有航企迫于竞争压力而退出部分国内航线。”（来源：中国经营网 吴俊捷）
