为扭转市场弱势地位，支线航企各自出招“补血”。2017年2月8日，北京商报记者从奥凯航空获悉，该公司已经启动引入战略合作伙伴计划，包括国外航企和唯品会等均为潜在合作方。与此同时，华夏航空向证监会提交了招股书，计划在深圳证券交易所发行不超过4050万股，募集资金用于扩大生产。而头顶国内最大支线航企光环的天津航空也获得大股东增持。可以预料，支线航空在今年将掀起激烈的市场争夺战。
纷纷“补血”融资
事实上，对于市场竞争力略显不足的奥凯来说，引入战略投资人已经成为其必然选择。一位接近奥凯航空人士分析，引入航空公司可能会削弱奥凯在航空业务上的话语权。而唯品会此前就与奥凯及另外三家合作伙伴共建新的货运航空公司，名为“星邦国际快运航空公司”，算是颇有渊源，应该是更好的选择。总之，不管花落谁家，有了新的投资人，对于奥凯旗下支线及干线业务均大有裨益。
除奥凯外，成立十年的华夏航空也开始踏上上市之路，如果一切顺利，该公司将成为国内首家上市支线航企。根据中国证监会的网站最新消息，华夏航空已报送首次公开发行股票招股说明书，计划在深圳证券交易所发行不超过4050万股，募集资金用于购买飞机、发动机及建设培训学校等。根据招股说明书，该公司2015年营业收入和净利润分别较上一年度增长39.21%和110.96%;2016年1-9月的营业收入和净利润则较2015年全年增长7.24%和13.18%。
面对竞争对手都在“补血”，天津航空也不甘落于人后。2月3日，海南航空发布公告称，已经完成对天航控股持有的天津航空48.21%股权的收购，后者也完成工商变更手续。目前，海南航空持有天津航空股份87.27%，为其绝对控股股东。公开消息显示，此前海南航空就曾谋划非公开发行A股募资收购天航控股持有的天津航空股权及对天津航空增资，但因资本市场遇冷及其他原因，海南航空非公开发行A股进程延后，对天津航空增资的计划也公告取消。此次如愿完成股权收购，也将让天津航空的业务拓展更具“底气”。
运力购买存风险
在多元融资之外，支线航企还在苦寻盈利模式。不少业内人士指出，从运营模式来看，华夏航空有1/3的收入来自于运力购买协议，这比较引人关注。也就是说，在部分航线上，华夏航空和其他公司一样，通过向旅客卖票赚钱;但在其他一些航线上，华夏直接向政府、机场出售航班运力。近四年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，运力购买收入分别占公司主营业务收入的41%、40%、36%和34%。
民航业内人士林智杰分析，运力购买协议模式可以保证华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由政府、机场自负盈亏。在这种商业模式下，地方政府能够开辟想开通的航线并以下浮的优惠票价，拉来更多的人头、发展当地旅游、服务当地企业、发展地区经济;而航空公司能够专心航线运行、争取到政府和机场的财政支持。
“我们也有运力购买合作，但这条路也并不容易走，可能受整体经济下行影响，现在很多地方政府均在压缩运力购买资金，给航企经营造成一定不确定因素。”奥凯航空创始人、党委书记刘捷音告诉北京商报记者。整体来看，当下支线航企对于政府补助的依赖较大。而按照航企过往发展情况来看，如果在经营方面对于政府补贴过于依赖，则存在不小的经营风险，若该公司无法持续享受上述补贴或难以拓展新增补贴航线，将可能会对公司的财务状况和经营业绩产生不利影响。
欲寻出路渡难关
“应该说，对于支线航空来说，2017年还是渡难关的一年。”刘捷音坦言。据悉，目前支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难，这些问题直接导致了运营企业成本高企，大部分支线运营企业是亏损的。更值得注意的是，本就羸弱的支线航空还遭遇干线航空的抢食。
另外，随着高铁网络不断加密，对支线航空冲击较大。众所周知，高铁具有运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车、受天气变化影响小、正点率高、票价低等多方面优势，不可避免地将会从民航分流一部分客源。从全球范围来看，高铁的大量建成投入运营，对于支线航空运输所造成的冲击尤为严重，甚至会导致部分地区的支线航线被迫停飞。
针对目前支线航空所面临的困境，不少业内人士指出，旅客通过支线航班以高频的方式被输送到临近的枢纽机场，再以干线航班运抵全国，这是最经济的模式。例如，一个干线航空公司，专注于其干线或者长航线运营，同时通过支线运力的购买合作，把另外的支线运营交给专业的支线航空公司来做，以实现干支航线的结合、共赢。（来源：《北京商报》肖玮）
