前段时间，北京两机场分工方案新鲜出炉，全球首创“按联盟划分”。国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营
毫无疑问，国航成功地留在首都机场，并享有南航、东航留下的大量宝贵时刻，无疑是最大的赢家，估计“做梦都要笑醒了”。而海航股份不出意外也将留在首都机场，加上海航集团下属首都航空也在新机场插进去了一条腿，算是捡了不少便宜。
南航其实早已计划入主新机场，并积极做好了北京新机场基地建设规划，此次明确按承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标搞基建，可谓是心想事成。而东航虽然未能如愿留在首都机场，但至少同样明确了新机场40%份额的主基地航身份，也可谓是差强人意。
而据“航旅圈”了解到的最新情况，目前首都“一市两场争夺战”已进入第二大战役，欧美航权之争。
大家知道，民航局对欧美航线一直有一个“不成文”的规定，即“一条欧美航线只能有一个国内承运人”。那么问题来了，如果在首都机场的国航、海航已经飞了某欧美城市的航线，那南航、东航在新机场还能飞同一个目的地吗?比如国航飞了北京(首都机场)-巴黎(戴高乐机场)的航班，那南航还能在新机场用A380飞北京(新机场)-巴黎(戴高乐机场)这条“梦寐以求”的航线吗?
以下为小编YY的正反双方辩词(如有雷同、纯属巧合)：
国航(正方)：我方观点是，毫无疑问一市两场到同一目的地的航线，应视为同一航线。如果国航已经飞了北京巴黎，那么其他公司就不能飞，就算从另一个机场也不行。理由主要有几点：
第一，从国际航权谈判来说，基本上都是指定城市，不区分机场。比如明确北京-巴黎航班配额有每天2班，那么不论从首都机场飞、还是新机场飞，都算在这2班以内，使用同一航班配额(小编注：仅金浦/仁川、成田/羽田等少数城市是例外，主要是因金浦、羽田等原本专注于国内航线的机场开始执飞国际航线而重新增加航班配额)。
第二，首都机场和新机场共同服务于同一个市场，从现有政策的意图考虑，欧美航线自然只能有一个国内承运人。首都机场距市中心32公里，新机场距市中心46公里，属于典型的一市两场。
第三，“一个承运人”政策有效避免国内公司之间不必要的竞争，有利于保护国内航企、培养竞争力，形成合力与境外航空公司竞争，最终提高国家民航业的总体竞争力。这一政策从历史来看效果很好，我们国家的民航竞争力显著增强，洲际航线份额从2010年的45%左右增长到2016年的近60%。
南航/东航(反方)：我方观点是，毋庸置疑，首都机场、新机场的同一洲际航点，应当“视为”不同航线允许两家国内承运人分别运营。简单来说，就算是国航已经从首都机场飞到巴黎，那么也要允许南航或东航从新机场飞。理由如下：
第一，打造双枢纽必须有航权支持。民航局对首都机场的定位是大型复合门户枢纽，对新机场的定位是大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。由于首都机场已开通大量欧美航点，如果相同航点新机场都不能飞，那还怎么打造双枢纽?怎么建设大型国际航空枢纽?只能打造默默地澳洲枢纽了~
第二，扶持新机场枢纽构建。从公共利益和效率优先出发，两机场按联盟划分，这个没问题。但把天合联盟赶到新机场，相同航线我们每年至少损失10-20%的收入，航线利润损失更大。但从大局出发我们只能接受。然而，现在不仅要搬到新机场，还不让飞欧美成熟航线，这还让我们怎么飞啊。新机场距离远、配套差、收益低，国家应该是要扶持吧，总不能亏都让我们两家都吃了吧。
第三，从发展阶段看，应引入适当竞争。如今我国民航业竞争力已显著增强，份额也逐步提升，过去保护弱小国内航企的政策，应该向鼓励适当竞争，提升运营效率的方向转变。传统国际业务的航空公司把航权都占了，后来新兴的国际化公司还怎么发展?另外，在全球联营竞争的情况下，中欧航线上中方最大承运人和欧盟最大承运人已申请联营合作，一但获批，市场将进入巨头垄断局面，无论对旅客、对其他公司还是国家民航业整体来说，都没有好处。引入新的承运人，顺理成章。
第四，欧美等民航发达国家都没有类似的限制政策，只要有多余的航班配额，又有新公司愿意进入，不会做过多的管制。（来源：航旅圈 林子大了）
