作为我国中西部惟一一条直飞伦敦的航线，昨日（2016年10月18日）成都至伦敦这一“明星”航线将停飞的消息一经抛出，就引发行业热议，而运营该航线的英国航空更被质疑领完当地政府补贴后就走人。根据多家媒体报道，英国航空将于明年1月13日停飞运营了三年多的成都直飞伦敦航线，虽然针对停航决定，英国航空给出了商业利益不可观的理由，但有业内人士认为，这很可能是航企与当地政府就补贴一事并未达成一致的结果。更重要的是，由于很多地方政府都以补贴的形式吸引航企入驻，所以英国航空的问题很可能折射出行业弊端。
被疑领完补贴就走人
据报道，英国航空将于2017年1月13日停飞成都直飞伦敦航线，航班号为BA88/BA89，此举意味着成都将痛失一条重要的国际直飞航线。昨日，北京商报记者按照英国航空所给的相关负责人联系方式多次拨打电话却始终无人接听。不过，网上订票平台确实无法预订明年1月13日后的直飞航班，多位接近英国航空的人士也向记者证实了该消息。
针对停航理由，外媒援引英国航空的声明称，“我们不断审视自己的航班网络，以确保能满足我们旅客的需求。只有当商业利益可观的情况下，航线才能得以持续运营。我们正与直接向英国航空订购机票的相关旅客取得联系，并将向预订了2017年1月12日以后前往成都，或2017年1月13日以后从成都出发的旅客，提供全额退款。通过旅行社或第三方平台订购英国航空公司机票的相关旅客，可以直接与代理方联系”。
在民航专家綦琦看来，英国航空很可能是因为补贴问题而撤离，而多位业内专家也表达了相似的判断。对此，英国航空并未直接给予回应，而是反复强调，是在不断审视航班网络后，为保证商业利益而做出的决定。
“目前民航的补贴主体不同，民航局主要为了支持二三线城市发展，给开设支线航班的航企补贴。各地政府则为了满足当地经济、出行需要，通过机场给予航企补助，可以说，补贴是行业普遍实行的做法，”綦琦进一步分析，“但国外的航空公司对航线的经济效益十分看重，不会像部分国内航企考虑当地政府的需要和社会责任等问题。且外航进入某座机场，就相当于多运作了一款产品，只需要负担一定的市场培育、营销等成本，整体看投入资金并不大，一旦地方政府无法提供令航企满意的补助，航企很容易停航走人。”
二线城市乐于掏钱请外航
近几年来，随着我国经济的中高速发展，以及不少企业推行“走出去”战略，多地政府发展航空的热情不断升温，给予航企开辟新航线，尤其是国际航线的补贴也在逐年增加，而很多补贴都落入外航的口袋。一组被广泛引用的数据显示，仅在2012年，就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴，补贴金额超过6亿元。也正因此，英国航空停航一事被认为颇具参考价值。
“外航已经开始从中国的一线城市向二三线市场渗透，而国内航企的国际化拓展起步较晚，在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距。另外，国内航企更青睐京沪广等热门地区，再加上国际航权限制等，致使很多地方政府在‘飞出去’过程中，对外航十分看重。”一位不愿具名的航企高管告诉北京商报记者。
其实，地方政府加码民航的逻辑并没有错。民航局原局长李家祥就曾直言，当下，我国的经济质量、总体发展水平大大提高，转变经济发展方式、调整经济结构的途径也就发生了变化，民航是一个很重要的抓手。有的边远机场的建设和发展，其意义远远超出一般意义上的社会效益、公共产品范围，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大。他指出，“民航业带动的不单单是人流、物流，还包括金融、旅游、商贸、科技、信息等综合的活动。同时，民航还是和国际连接最广泛、最便捷、最有效的途径。在经济全球化背景下，民航将成为区域经济融入全球经济的快速通道，具有战略地位和作用”。
不过，仅靠地方财政补贴终究不是长远之计。据悉，一般航空补贴以三年为一个周期，三年之后地方政府和航空公司之间会进行新的谈判，因此曾出现过航空公司为了向地方政府讨价还价，而事先放出停航的风声，逼迫地方政府继续高额补贴。几年前，业内就曾盛传，法航曾放话运营的武汉至巴黎航线因不赚钱而准备停飞，最后武汉市政府不得不持续掏钱补贴，法航继续开航，最终，该传言并未得到航企确认。另外近年来颇受关注的亚航也曾传出大幅缩减航班的消息，引发外界诸多猜测。最终亚航方面明确，由于公司内部运力调整、更换机型以及商务等原因，公司决定自2010年3月4日起取消现每周四及周日成都至吉隆坡的航班。
补贴埋下行业一大隐患
“其实，英国航空停飞很可能反映出行业补贴存在的隐患，一方面，随着二三线城市不断拓展民航业务，未来可能出现更多航空公司拿完补贴就撤的案例。另外，航企还可能以补贴跟多地谈判，最终谁补得多就到当地开航。”綦琦分析道。
其实，不少业内人士都注意到，英国航空宣布停航的时间点颇耐人寻味。就在本月初，中国民航局与英国交通部签署了谅解备忘录，双方就大幅度扩大中英两国航空运输准入达成协议，同意大幅提升客运航班的数量，同时取消对两国间货运班次的限制。按照航权对等的原则，双方将现有的每周各40班增至每周各100班，即未来每周最多将有200个客运航班往返于中英之间，两国间的运力空间将提升一倍以上。依据现有航班计算，目前中英之间的航权已经用掉了大半，尤其中方航空公司的航权已经所剩无几，故此次备忘录的签署将有助于缓解航权紧张的状况。
綦琦坦言，在英国航空停飞事件背后，也不排除有其他地方给出更高价，拉拢航企进驻。因为外航在华投入的运力在一定时间里不会出现太大变化，那就很可能出现航企从一个地方撤出换到另一个地方的情况。就算英国航空不是这种情况，也很难保证其他航企不会这样做。
此外，奥凯航空创始人刘捷音也告诉北京商报记者：“我国民航业的一些补贴条件确实存在不清晰之处，希望相关主管部门能进一步予以明确，这样才有利于市场的公平竞争。”同时，也有人呼吁，地方政府除了通过补贴的方式把航企引进来之外，也要规划好如何将航空和当地发展相结合，在周边配套设施建设、旅游行业开发等领域下功夫，帮助航企在当地实现良性发展。当然，要做到这一点，需要多部门进行协同运作，其中利益冲突会增多，实施难度较大。
（来源：《北京商报》 记者：肖玮）
